Ходовая часть послевоенных танков совершенствовалась в соответствии с возросшими к ней требованиями, вытекавшими из высокоманевренного характера боевых действий танковых частей и соединений в условиях возможного применения ядерного оружия. Рост удельных мощностей и использование более совершенных трансмиссий обеспечили возможность повышения максимальных и средних скоростей движения танков по местности. Однако эти параметры зачастую не могли быть реализованы из-за ограничений, накладываемых, в первую очередь, системой подрессоривания. Как показал анализ результатов испытаний и опыт эксплуатации, в большинстве случаев скорости движения отечественных танков по пересеченной местности ограничивались не их тяговыми качествами, а величиной вертикальных ускорений корпуса, являвшихся следствием «пробоя» подвесок. «Пробои» подвесок — частые и сильные удары балансиров в ограничители их хода (упоры) - возникали в результате сильного раскачивания корпуса машины при движении по неровностям с большой скоростью (при этом ускорения достигали 6-9g). Это явление оказывало сильное влияние не только на работоспособность экипажа и прочность деталей танка (особенно деталей ходовой части), но и делало невозможным ведение прицельного огня из танка сходу, даже при наличии системы стабилизации основного оружия. Так, например, для первых послевоенных танков при скоростях движения по местности, превышавших 20 км/ч, помимо невозможности ведения стрельбы сходу, были чрезвычайно затруднены наблюдение за полем боя и нормальная работа экипажа (в особенности механика-водителя), вследствие толчков и ударов, часто сопровождавшихся недопустимыми перегрузками (величина ускорения для нормальных условий эксплуатации танков не должна была превышать 3g). В результате механик-водитель был вынужден снижать скорость движения танка.
Таким образом, главным из требований для системы подрессоривания стало обеспечение высоких показателей плавности хода танка в разнообразных условиях движения, а для гусеничного движителя — высокой проходимости машины. Общими требованиями для системы подрессоривания и гусеничного движителя являлись минимальные масса и объем узлов ходовой части, позволявшие не ослаблять броневую защиту танков (боевая масса которых задавалась ТТТ на стадии проектирования) и не сокращать внутренний объем их корпусов. Кроме того, учитывая опыт Великой Отечественной войны, большое внимание уделялось обеспечению высокой живучести на поле боя и надежной работы ходовой части танка в течение длительного срока, а также снижению затрат на ее обслуживание и восстановление.
Большой объем НИОКР по совершенствованию ходовой части отечественных танков был выполнен в Военной академии БТВ им. И.В. Сталина, НИИБТ полигоне и во ВНИИ-100 совместно с конструкторскими бюро заводов.
Требование обеспечения высокой живучести ходовой части оказало большое влияние на выбор системы подрессоривания отечественных танков. Поэтому основные работы по ее совершенствованию были связаны с дальнейшим развитием и широким распространением индивидуальных (независимых) торсионных подвесок, обладавших более высокой живучестью и хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны.
На всех отечественных серийных танках, принятых на вооружение после войны, за исключением тяжелого танка Т-10 и его модификаций, применялись одновальные торсионные (моноторсионные) подвески. На тяжелых танках серии Т-10 получили распространение индивидуальные пучковые торсионные подвески. Это было вызвано стремлением конструкторов ЧКЗ более рационально использовать внутренний объем броневого корпуса машины. Кроме получения малых размеров торсионов по длине, этот тип подвески позволял повысить надежность упругих элементов в эксплуатации, так как, во-первых, одновременная поломка всех торсионных валиков в пучковом торсионе практически исключалась, во-вторых, значительных результатов по повышению надежности можно было достичь за счет улучшения технологии изготовления. При малом диаметре торсионных валиков получалась лучшая однородность структуры металла, достигались более эффективный наклеп поверхности валиков и более полное использование свойств стали при термической обработке, а также предоставлялось больше возможностей для получения требуемых характеристик.
Реализации этого конструкторского решения предшествовал большой объем НИОКР, выполненных во ВНИИ-100 под руководством Г.А. Серегина. Одна из первых конструкций пучковой торсионной подвески представляла собой пучковый торсион, состоявший из семи валиков с шестигранными головками. Торсионные валики были размещены в пакете таким образом, что вокруг центрального валика, расположенного по оси торсиона, находились шесть периферийных валиков, которые образовывали один внешний ряд. Один конец пучкового торсиона был зафиксирован в трубе балансира, другой — в корпусе танка. Это исключало возможность проведения монтажных регулировок, поэтому данная конструкция не нашла дальнейшего применения и в металле не изготавливалась.
Впервые упругий элемент подвески в виде пучкового торсиона изготовили и испытали на одном из опытных тяжелых танков. При проектировании пучковой торсионной подвески была поставлена цель создать подвеску с характеристикой упругого элемента, близкой к прогрессивной. Упругий элемент подвески состоял из одновального торсиона и последовательно соединенного пучкового торсиона. При движении на высоких скоростях по небольшим неровностям работал пучковый торсион, создавая мягкое подрессоривание; при наезде на большие неровности высокая жесткость одновального торсиона препятствовала резким ударам балансира в ограничитель хода.