Колодочный тормоз поворота танка «Чифтен» Мк1.

Колодочные тормоза (остановочные и поворота) — с торцевым расположением четырех колодок (впоследствии они получили название дисковых — Прим. авт.) сухого трения (сталь по пластмассе). Включение производилось с помощью поршней сервомоторов. «Чистота» выключения обеспечивалась возвратными пружинами, отводящими колодки от диска. Недостатком такого типа тормозов являлось полное отсутствие серводействия, что приводило к необходимости использования гидросервоприводов управления и малой площади трения колодок при большой площади диска. Положительные стороны заключались в хорошем теплоотводе от большой свободной поверхности диска и обеспечении надежного управления.

Система управления трансмиссией — механоэлектрогидравлическая. Переключение передач производилось ножной педалью, воздействующей на соленоиды управления клапанами гидропривода тормозов ПКП. Поворот осуществлялся с помощью двух рычагов. В случае неисправности в электроцепи управления можно было воспользоваться дополнительной системой управления с ручным приводом для включения второй передачи переднего хода и низшей передачи заднего хода.

В основном французском танке АМХ-30 применялась механическая трансмиссия 5SD200D, объединенная в единый силовой блок с двигателем. Трансмиссия была создана на государственном заводе ARE в 1957— 1962 гг. В ее состав входили двухдисковый главный фрикцион сухого трения центробежного типа, простая механическая пятиступенчатая коробка передач, механизм поворота дифференциального типа с двойным подводом мощности и два бортовых редуктора. Главный фрикцион включался и выключался автоматически с помощью электрического привода управления при пуске двигателя и при переключении передач. Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Все передачи, кроме первой, имели синхронизаторы. В качестве механизма поворота применялся трехдифференциальный механизм, включенный в дополнительный поток мощности и имевший реверс с двумя фрикционами (Ф_л поворот влево, Ф_п поворот вправо), дифференциал, установленный на валу дополнительного потока мощности, дифференциал связи вала дополнительного потока с грузовым валом (слева одна пара шестерен, справа две пары шестерен) и суммирующий дифференциал, смонтированный на грузовом валу. Механизм поворота обеспечивал два фиксированных радиуса на каждой передаче.

Для торможения, остановки и удержания танка на подъемах и спусках использовались остановочные дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Кроме того, остановочные тормоза использовались при более крутых поворотах танка, чем при включении только фрикционов Ф_л и Ф_п.

Трансмиссия ARE танка АМХ-13.			Кинематическая схема трансмиссии ARE танка АМХ-13 (Франция).
Главный фрикцион танка АМХ-13.		Кинематическая схема трансмиссии 5SD200D танка АМX-30.		Трансмиссия 5SD200D танка АМХ-30 (Франция).

Бортовые редукторы - двухрядные, комбинированные. Соединение бортовых редукторов с механизмом поворота производилось с помощью зубчатых подвижных муфт, обеспечивавших их быстрое разъединение при демонтаже силового блока.

Система управления трансмиссией - механогидравлическая.

 На легком французском танке АМХ-13 использовалась простая механическая трансмиссия ARE переднего расположения, разработанная государственным заводом ARE. Она состояла из главного фрикциона сухого трения (сталь по феродо), пятиступенчатой вальной коробки передач автомобильного типа без синхронизаторов с муфтовым переключением передач, двойного дифференциала типа «Клетрак» и двух бортовых редукторов. Коробка передач (обеспечивавшая пять передач переднего и одну передач заднего хода), механизм поворота и остановочные тормоза были скомпонованы в одном блоке.

Главный фрикцион крепился на носке коленчатого вала двигателя и имел внутренний барабан с резиновым буфером, обеспечивавшим демпфирование типовых динамических нагрузок и крутильных колебаний. Ленточные тормоза механизма поворота работали в масле, ленточные остановочные тормоза — в режиме сухого трения (сталь по феродо). Поворот танка на месте производился с помощью специального блокировочного устройства.

Бортовые редукторы - однорядные, с внутренним зацеплением прямозубых шестерен, монтировались внутри ступиц ведущих колес. Приводы управления — механические.

Швейцарский танк Pz61 оснащался автоматической трансмиссией ASL (конструкции швейцарской фирмы ASL), которая состояла из многодискового главного фрикциона, работавшего в масле, шестиступенчатой коробки передач, имевшей шесть передач переднего и две передачи заднего хода, дифференциального механизма поворота с ГОП, обеспечивавшего бесступенчатый поворот, и двух бортовых редукторов. Переключение передач осуществлялось с помощью электропривода, управление поворотом -с помощью штурвала.

Японский танк тип «61» имел механическую трансмиссию, включавшую пятиступенчатую коробку передач, обеспечивавшую пять передач переднего и одну передачу заднего хода, двухступенчатый мультипликатор для получения двух пониженных передач и двойной дифференциал в качестве механизма поворота. В приводе управления главным фрикционом использовался пневмосервомеханизм.