Топливная система на всех отечественных танках первого послевоенного периода выполнялась по однотипной схеме и включала в себя топливные баки, ручной топливозакачивающий насос, фильтр грубой очистки и топливные трубопроводы. Непосредственно на двигателе из топливной системы размещались топливоподкачивающий насос, топливный фильтр тонкой очистки, топливный насос с регулятором, форсунки, трубки низкого и высокого давления. До 1962 г. использовался топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1, затем — ТКФ-3, который отличался от предыдущего применением картонных фильтрующих пластин (вместо войлочных) и капроновым чехлом (вместо шелкового). На опытных машинах, в которых в этот период проходили испытания многотопливные двигатели, в топливной системе дополнительно устанавливался второй топливоподкачивающий насос с электромоторным приводом.

По способу заправки топливные системы отечественных танков относились к системам так называемого пассивного заполнения. Заправка баков осуществлялась заливкой топлива в бак или группу баков через открытую горловину стационарными (топливораздаточные колонки) или подвижными (топливозаправщики) средствами заправки, а также индивидуальными топливозаправочными средствами машины. Основным видом топлива для танковых дизелей являлось дизельное: летнее (Л) — для эксплуатации при температуре окружающего воздуха выше 0°С, зимнее (З) — от -30°С и выше, арктическое (А) - от -50°С и выше.

На серийных танках использовались сварные топливные баки, изготовленные из листовой стали. Для защиты от коррозии баки внутри были бакелитированы, а снаружи окрашены краской. Внутри баков устанавливались перегородки, увеличивавшие их жесткость и уменьшавшие колебания топлива при движении танка. На части опытных танков для уменьшения общей массы машины были использованы баки сварной конструкции из алюминиевого сплава АМГ-6 (внутренние баки на легком танке «Объект 906», наружные баки — на средних танках «Объект 432» и «Объект 434»). На опытном тяжелом танке ИС-7 («Объект 260») с целью более полного и рационального использования объема применялись резиновые топливные баки, но распространения они не получили.

Топливный фильтр грубой очистки.	Топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1.
Маслозакачивающий насос МЗН-2 с электромоторным приводом.	Масляный бак со змеевиком системы подогрева (Т-54).

С целью снижения расхода и сохранения эксплуатационных качеств масла система смазки исполнялась по типу сухого картера двигателя, т.е. основная часть масла размещалась в специальном масляном баке. На послевоенных танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливался специальный циркуляционный отсек, сообщавшийся с основным масляным баком. По мере расходования масла в циркуляционном отсеке оно поступало из основного бака. Для создания давления в системе смазки двигателя перед его пуском первоначально использовались маслозакачивающие насосы (МЗН) с ручным приводом, затем — насосы с электромоторным приводом. Корпус маслозакачивающего насоса был выполнен обогреваемым. Подогрев масла, находящегося в насосе, осуществлялся за счет циркуляции горячей жидкости, поступавшей из подогревателя при его работе в условиях низких температур.

Охлаждение масла происходило в водомасляных радиаторах. Для разогрева масла перед пуском дизеля в условиях низких температур в масляных баках устанавливались специальные теплообменники (змеевики), которые включались в систему подогрева. Разогрев масла в этом случае производился охлаждающей жидкостью или отработавшими газами. Очистка масла от механических примесей осуществлялась масляным фильтром («Кимаф», «Кимаф-СТЗ» или МАФ). Помимо основных фильтров, очистка масла производилась в заборных фильтрах масляных баков.

С целью дальнейшего улучшения очистки масла в системах смазки двигателей В-54, В-55, В-6, 5ТДФ и УГД-20 стали использоваться центробежные масляные фильтры (МЦ-1), которые включались последовательно или параллельно главной масляной магистрали. Полнопоточные центрифуги устанавливались на входе в двигатели 5ТДФ и УТД-20 параллельнопоточные — на выходе из двигателей В-55 и В-6.

В 1962-1965 гг. во ВНИИНП совместно с НИИД был разработан метод очистки и стабилизации свойств масла на основе использования трибохимического режима в системе смазки двигателей внутреннего сгорания. Для этого в системе смазки двигателя устанавливалось специальное устройство, включавшее дополнительный полнопоточный серийный фильтрующий элемент, обеспечивавший предварительную очистку масла от механических примесей, и трибохимический пакет минимальных габаритов. В состав трибохимического пакета входили гранулированный щелочный реагент и фильтрующий материал, пропитанный йодом. При подключении устройства к масляной системе двигателя происходило частичное растворение щелочного реагента с улучшением ряда показателей масла и их стабилизации. Очистка масла от механических примесей и мелких частиц реагента осуществлялась с помощью фильтрующего материала. Благодаря последующему контакту масла с йодом фильтра происходило дальнейшее улучшение свойств масла и образование модификаторов трения.

Масляный фильтр «Кимаф СТЗ».	Масляный центробежный фильтр МЦ-1.	Масляный фильтр МАФ.

Данное устройство позволяло создать в системе смазки двигателя трибохимический режим и в зависимости от количества находящихся в нем химических реагентов поддерживать его в течение длительного срока. В процессе доработки устройства продолжительность действия трибохимического режима довели до времени непрерывной работы серийного фильтрующего элемента, что позволило использовать устройство и в качестве полноценного масляного фильтра (на протяжении более чем 20 лет этот метод очистки масла использовался на военных кораблях и судах ВМФ)⁴¹.

⁴¹ Патент на изобретение был получен 20 января 1995 г. авторским коллективом в составе Б. П. Григорьева, Д.Н. Глебовского, А. И. Белоцерковца, М.Е. Юдовича и Е.Л. Брусько (патентодержатель — Межотраслевое научно-производственное объединение «Экология»). В конце 1990-х гг. патент выкупила фирма «Шелл» и все работы в России этом направлении были свернуты.