При постройке нового одноместного истребителя с моторами М-120 с ТК или М-71 с ТК имеется возможность в 1941 году получить максимальную скорость 700-725 км/ч. Основанием для этого служит следующее:

1.   Увеличение мощности мотора до 1500 л. с. на высоте 7500-8000 м, ... может дать прирост скорости на 11%.

2.   Увеличение нагрузки на кв.м крыла до 175-180 кг может дать 2%.

3.    Увеличение коэффициента полезного действия винта до 0,75 ... дает 2%.

4.   Установка длинного вала на М-120 или удлиненного носка мотора на М-71 улучшает обтекаемость носовой части и может дать 2%.

5.  Повышение высотности мотора на 2-3000 м может дать прирост скорости до 8%.

Таким образом, проведение указанного суммарно может дать 25%.

Учитывая же снижение максимальной скорости в силу сжимаемости воздуха за счет увеличения сопротивления самолета на скоростях близких к 700 км/ч (примерно 5%), можно считать, что скорость нового самолета должна повыситься, по сравнению с существующими и проектируемыми конструкциями, на 20%, т.е. если самолет с М-105 или М-88 дает сейчас 580-600 км/ч, то новый самолет в 1941 году должен дать 700-720 км/ч ...

Следовательно, для осуществления намеченных скоростей в 1941 году, прежде всего, необходимо разрешить в 1940 году целый ряд вопросов, поставленных выше (новые моторы, новые винты, новые аэродинамические профили и формы, использование тепла, длинные валы, удлиненные носки).

Для применения же в опытных самолетах частично или полностью всего того, что получит положительное решение из указанного выше, целесообразно поручить главным конструкторам заводов №135 т. Сухому и №1 т. Поликарпову спроектировать и построить одноместные одномоторные истребители ...».

Далее в примечании отмечалось, что эскизный проект П.О. Сухого утвержден НИИ ВВС и в настоящее время ведется рабочее проектирование самолета.

В начале января 1940 года главный конструктор завода №135 П.О. Сухой направил в адрес Зам. Наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева письмо следующего содержания:

«В плане опытного строительства моего конструкторского бюро на 1940 год находится ряд объектов, изготовить которые в срок и должного качества на опытном производстве завода №135 не представляется возможным.

Кроме того, я предполагаю в 1940 году подготовить два проекта самолета с применением длинного вала и новейших достижений аэродинамики с расчетом получения максимальной скорости порядка 750 км/ч на 1941 год. Эти работы немыслимо провести без постоянной связи и консультации ЦАГИ, ЦИАМ и завода №24. Работа по внедрению самолета (ББ-1 - Примеч. авт.), требующая присутствия всего коллектива на ... заводе №135, уже закончена....

В связи с вышеизложенным, прошу поставить вопрос о предоставлении моему коллективу одной из Московских производственных баз, в которой можно было бы наладить, в дополнение к 2-3 опытным объектам, изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».

Компоновочная схема И М-120 (реконструкция)

4 марта 1940 года Комитет Обороны при СНК СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1940-41 годы и, кроме того, обязал НКАП организовать на базе КБ-29 опытный завод №289.

К сожалению, в утвержденный план постройку истребителя с мотором М-120 не включили. По-видимому, это было связано с задержками в доводке двигателя М-120 (его первые летные экземпляры с ТК появились только в 1942 году), а также с загруженностью ОКБ П.О. Сухого другими работами.

Согласно эскизному проекту, самолет истребитель с двигателем М-120 представлял собой цельнометаллический низкоплан с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж состоял из двух частей: носовой (НЧФ) и хвостовой (ХЧФ). Носовая часть была выполнена в виде фермы, сваренной из хромансилевых труб с легкосъемными капотами из дюралюминия и электрона. В НЧФ размещались: редуктор воздушного винта, вооружение, кабина пилота, закрытая фонарем, и силовая установка. К носовой части крепилась передняя опора шасси. В хвостовой части, выполненной в виде дюралевого монокока, размещались: канал водорадиатора и оборудование. В нижней части находился дополнительный киль, предохраняющий ХЧФ и оперение от поломки, при посадке с большими углами.

Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло трапециевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Элероны - типа «Фриз».

Хвостовое оперение - цельнометаллическое. Рули с весовой балансировкой.

Шасси - трехопорное с носовым колесом. Передняя опора убиралась по потоку с небольшим смещением от оси симметрии. Основные опоры убирались по размаху, в направлении к концевым частям крыла. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы.

Самолет проектировался под поршневой двигатель жидкостного охлаждения М-120, устанавливаемый за спиной летчика, в ферменной части фюзеляжа. Такое расположение двигателя придавало НЧФ хорошо обтекаемую форму, уменьшая момент инерции и улучшая обзор летчику.

Привод воздушного винта ВИШ-27 осуществлялся посредством удлиненного вала. Вал из хромансилевой трубы, крепился к фланцу вала двигателя, проходил под сидением летчика и через муфту подсоединялся к переднему редуктору.

Радиатор водяного охлаждения размещался в ХЧФ за мотором и конструктивно был выполнен по аналогии с самолетом Су-1 (Су-3).

Двигатель М-120, с заявленной мощностью 1500 л.с., представлял собой 18 цилиндровую сборку из трех блоков двигателя М-103 (один блок - вверх и два - вниз).