Одновременно с мероприятиями по повышению броневой защиты танка ИС-7 изучались вопросы по предотвращению последствий заброневого действия различных типов снарядов и, в частности, взрыва боекомплекта, связанного с воспламенением пороховых зарядов гильз артиллерийских выстрелов. С этой целью 12 ноября 1946 г. ГБТУ ВС выдало ЛКЗ ТТТ на разработку и изготовление опытного образца «мокрой» боеукладки, которая предусматривалась для всех гильз боекомплекта. При этом в «мокрой» боеукладке должна была применяться жидкость с низкой температурой замерзания и имевшая невоспламеняющийся состав (на 1 кг пороха предусматривалось 2 л жидкости).

При создании боеукладки такого типа предлагалось учесть опыт применения аналогичной конструкции в американских танках М4А2 и М24, прошедших испытания на НИИБТ полигоне летом 1946 г. Однако, по заявлению главного конструктора ЛКЗ Ж.Я. Котина, особых причин для внедрения «мокрой» боеукладки не было, а вопрос о снижении пожароопасности и воспламенения боекомплекта в танке ИС-7 был решен за счет применения в 130-мм боеприпасах гальванических втулок и гальванозапала пушки С-70, а также установки противопожарного оборудования с автоматически действующими термоэлектрозамыкателями, срабатывавшими при температуре 100—110°С.

Сборку второго опытного образца танка ИС-7 (машина №02) на ЛКЗ завершили 25 декабря 1946 г. До конца года он прошел контрольно-обкаточный пробег в объеме 36 км. На машине также был установлен моторно-трансмиссионный блок с двигателем ТД-30 (№01-05) и механической трансмиссией²²⁶, а в башне — макет пушки С-70.

Первый опытный образец танка ИС-7 (машина №01) до конца 1946 г. прошел 900 км.

За период проведения заводских ходовых испытаний двух опытных образцов танка ИС-7 (машины №01 и №02) в течение 1946 г. вышли из строя четыре двигателя ТД-30 из пяти, изготовленных для ЛКЗ заводом №500 МАП, которые перед установкой в танки прошли стендовые испытания. Конструктивная отработка опытных образцов дизелей ТД-30 проводилась ЛКЗ совместно с заводом №500 МАП путем согласования чертежей и непосредственного технического контакта в работе. Параллельно отрабатывался двигатель ТД-30 с приводным центробежным нагнетателем. Тем не менее, с 28 декабря 1946 г. для проведения дальнейших испытаний ЛКЗ располагал единственным двигателем на два танка. Остальные четыре двигателя требовали либо капитального, либо среднего ремонта.

Проведенные в 1946 г. заводские ходовые испытания опытного образца танка ИС-7 (машина №01) позволили выявить следующие недостатки и дефекты его основных узлов и агрегатов:

По двигателю ТД-30:
- полную непригодность регулятора топливного насоса, изготовленного заводом №500 МАП для работы в объектовых условиях;
- недостаточное давление масла в главной магистрали: падение давления с 0,59 до 0,39 кПа (с 6 до 4 кгс/см²) и даже до 0,19 кПа (2 кгс/см²);
-  заклинивание двигателя из-за раскручивания гайки пальца прицепного шатуна;
- неработоспособность муфты свободного хода амплидина;
-  выброс значительного количества масла в выпускные коллекторы двигателя из-за увеличенной подача масла в системе смазки турбокомпрессора и неудовлетворительной работы лабиринтного уплотнения;
- необходимость снятия водяного насоса и привода спидометра для монтажа (демонтажа) моторно-трансмиссионного блока, что приводило к выходу из строя прокладки между верхней и нижней половинками корпуса насоса и к засорению привода тахометра; как следствие, это вызывало подтекание воды по разъему корпуса насоса и требовало промывки привода тахометра;
- ненадежную работу маслоуказателя, установленного на масляном баке. Кроме того, контроль за уровнем масла в процессе эксплуатации оказался затруднен из-за его неудачного расположения;
- отсутствие полной выработки топлива из топливных баков. В процессе испытаний было установлено, что после полной заправки баков вырабатывалось всего лишь 50—60% топлива, а затем требовалась дозаправка топливной системы, так как прекращалась подача топлива в двигатель и он начинал глохнуть. Указанный дефект снижал запас хода танка при движении по твердой грунтовой дороге до 100—120 км. При этом заправка топливной системы обычным способом (заливка баков через воронку) не обеспечивала полного заполнения топливных баков, особенно бортовых. Сам процесс занимал много времени, поскольку проходные сечения заливных топливопроводов не обеспечивали достаточно быстрого отвода топлива от заливной горловины. По мере заполнения системы топливом процесс заправки замедлялся и под конец становился настолько медленным, что не удавалось полностью залить все бортовые баки;
-  наличие значительных люфтов и упругих деформаций в отдельных элементах цепного привода подачи топлива;
- неудобное расположение ручного подкачивающего топливного насоса «Альвейер»;
- образование трещин в сварочных швах расширительного бачка системы охлаждения из-за его жесткой установки на впускных коллекторах двигателя и вибрации последнего в процессе работы;
-  отсутствие системы подогрева. При вынужденной остановке двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха требовалось сливать охлаждающую жидкость из системы охлаждения и держать машину на прогреве;
- сложная конструкция системы слива охлаждающей жидкости. Сливной кран, установленный в боевом отделении, приводил к его излишнему загромождению;
- загроможденность шиберной перегородки из-за установки топливного фильтра в боевом отделении.

Помимо перечисленных недостатков, отмечалась большая сложность и трудоемкость работ при монтаже (демонтаже) моторно-трансмиссионного блока в машину даже при наличии в цехе ЛКЗ мощных и подвижных подъемно-транспортных средств. В полевых условиях эти монтажно-демонтажные работы были бы еще больше затруднены. А наличие большого количества трубопроводов в системах обеспечения работы двигателя (смазки, охлаждения, топливной) и их сложное взаиморасположение в моторном отделении препятствовали нормальному доступу для его ремонта и осмотра в процессе эксплуатации.

Требовалось также произвести конструктивное изменение крепления крыши над двигателем и жалюзи, чтобы их монтаж и демонтаж производились отдельно и независимо друг от друга, а также сделать один или два люка (в надмоторной крыше) для обеспечения свободного доступа и осмотра верхней части моторной группы.

Для облегчения и сокращения времени производства монтажно-демонтажных работ предлагалось упразднить имевшееся крепление блоков радиаторов к моторным балкам при помощи сварки, а также болтами, соединявшими жалюзи с моторной крышей через добавочные козырьки блоков, и ввести самостоятельное и независимое, вполне надежное крепление. При этом необходимо было крепление кронштейна опоры продольной тяги привода рычага переключения передач перенести с картера двигателя на постоянный мостик днища корпуса танка.

Учитывая перечисленные недостатки, дизель ТД-30 был признан не отвечающим требованиям эксплуатации в танке и нуждался в проведении доводочных работ с последующими стендовыми испытаниями и отладкой. Однако по инициативе руководства завода №500 МАП (директор — М.Ф. Каноненко, главный инженер — В.В. Чернышев, главный конструктор — В.М. Яковлев) дальнейшие работы по двигателю ТД-30 и выпуску опытной партии были прекращены.

Необходимо отметить, что одним из новых решений в силовой установке танка стало применение в топливной системе мягких топливных баков из специальной прорезиненной ткани, которые выдерживали избыточное внутреннее гидравлическое давление 49 кПа (0,5 кгс/см²) и были устойчивы к воздействию дизельного топлива в течение длительного времени.

²²⁶ Первоначально на втором опытном образце танка ИС-7 (машина №02) предполагалось установить спарку двигателей 2В16 и электромеханическую трансмиссию. Однако к моменту сборки машины спарка двигателей 2В16 еще проходила стендовые испытания, а электромеханическая трансмиссия находилась в стадии разработки.