Движение и разворот танка ИС-4 со снегоходными гусеницами по целине с глубиной снежного покрова 400—450 мм на второй передаче. НИИБТ полигон, 1948 г.

Состояние левой снегоходной гусеницы танка ИС-4 после пробега 38 км.

Результаты испытаний продемонстрировали конструктивную несовершенность снегоходных гусениц и недостаточную механическую прочность пальцев уширителей. Установка таких гусениц значительно снизила маневренные качества танка, в то время как проходимость на местности с уплотненным снежным покровом до 700 мм практически не отличалась от проходимости танка с серийными гусеницами (разность в погружении гусениц составляла 20 мм). Сборка и монтаж снегоходных гусениц были значительно усложнены по сравнению с серийными гусеницами. В результате эти гусеницы не были рекомендованы для снабжения ими существующего парка машин.

Необходимо отметить, что на танках ИС-4, проходивших испытания на ЧКЗ в марте 1949 г., в передних узлах подвески использовались торсионные валы увеличенного диаметра и была изменена установка катков по высоте с целью снижения нагрузки на передние и задние катки. Испытаниям подверглись также опорные катки с цилиндрическими роликовыми и шариковыми подшипниками (вместо конических подшипников). Однако на серийных машинах эти изменения не вводились.

При выполнении НИОКР большое внимание уделялось и удобству работы экипажа в танке. Так, например, при вождении танка по-боевому (при закрытой крышке люка механика-водителя) еще во время межведомственных испытаний двух танков ИС-4 в 1947 г. выявились недостаточная обзорность и неудобство пользования приборами наблюдения.

При установленной защитной подушке (амортизаторе) головы механик-водитель не мог вести наблюдение через смотровые приборы из-за их недостаточного вылета. При упоре головы водителя в подушку его глаза были ниже уровня поля зрения приборов. Кроме того, при вождении машины механик-водитель вел наблюдение через левый смотровой прибор. Правый прибор он использовал только для корректировки направления движения. Для наблюдения через левый смотровой прибор механик-водитель был вынужден склонять голову на бок. Такое неестественное положение головы резко повышало его утомляемость, что было недопустимо. Ситуацию усугубляло отсутствие регулировки сиденья механика-водителя по росту, а также необходимость приложения больших усилий на педали управления.

В результате ГБТУ ВС выдвинуло ЧКЗ требования по обеспечению регулировки сиденья механика-водителя по высоте и продольной оси машины, снижению усилий на педалях управления и необходимости совершенствования его смотровых приборов для удобства наблюдения и улучшения обзорности. Однако завод эти требования выполнил лишь частично (в направлении уменьшения усилий на педалях управления), так как изменение условий посадки механика-водителя влекло за собой перекомпоновку отделения управления.

Для удобства работы механика-водителя при вождении танка по-походному (в соответствии с протоколом от 18—28 февраля 1948 г., утвержденным Главтанком Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ ВС) с 15 мая 1948 г. был введен специальный защитный колпак.

Работы по созданию различных вариантов защитных устройств механика-водителя для вождения танка по-походному в любых погодных условиях развернулись еще в III квартале 1946 г. К началу 1947 г. в СКБ-2 спроектировали и изготовили два варианта таких устройств.

Устройство, выполненное по первому варианту, представляло собой рамку, в которой крепились два стекла триплекс (565x331 мм), а в воздушном пространстве между ними располагались нити электрообогрева для предотвращения запотевания и обмерзания. Для очистки стекла от пыли, капель дождя и снега служил ручной стеклоочиститель. К боковым стенкам рамки были приклепаны парусиновые шторки, обеспечивавшие защиту механика-водителя от сквозняка. С помощью пуговок шторки крепились к специальным рамкам, приваренным к башне. Из-за большого габарита, защитное стекло со шторками устанавливалось и снималось только с наружной стороны машины.

Второй вариант устройства — защитный колпак механика-водителя состоял из алюминиевого каркаса, к которому на шарнирах крепилась обойма со стеклом триплекс размером 150x300 мм. Сверху каркас и обойма закрывались парусиновым чехлом, завальцованным в специальных буртиках. Чехол поддерживался в натянутом положении с помощью подвижной распорки, крепившейся на специальных болтах.

Благодаря шарнирному соединению обойма у каркаса и колпак могли складываться до минимальной высоты 90—100 мм. Для увеличения обзорности механику-водителю в боковых поверхностях чехла вмонтировали по одному стеклу. Колпак устанавливался в люк механика-водителя, причем его монтаж и снятие производились только снаружи танка. Крепление колпака осуществлялось с внутренней стороны люка с помощью трех ремней. Для очистки защитного стекла имелся ручной стеклоочиститель.

Характеристика рабочего места механика-водителя танка ИС-4 и схема его обзорности.