Тяжелый танк ИС-3 проходит по установленному мосту.
Установка моста производилась на препятствия, использованные при проведении первых полигонных испытаний. На завершающем этапе испытаний на всех препятствиях лежал слой снега толщиной 7—10 см.
На повторных испытаниях осуществили 38 наводок на препятствия, из них: 22 — через рвы шириной до 10 м; три — через ручей шириной до 10 м; две — на заболоченный участок; восемь — через препятствия на подъеме, спуске и при крене; три — на вертикальную стенку.
В результате комиссия установила:
«Мост имеет достаточную прочность при пропуске нагрузки, предусмотренной ТТТ. Проезжая часть моста работала надежно и обеспечила пропуск 300 гусеничных машин разных типов без значительного износа настила.
Сцепление с ходовой частью гусеничных и колесных машин, проезжающих через все типы препятствий, заданных ТТТ, по наведенному мосту, - достаточное.
Существующая ширина моста 3400 мм не укладывается в требования ТТТ и осложняет транспортирование машины по железной дороге, т.к. выходит за установленные габариты».
Здесь следует сделать некоторые пояснения. Дело в том, что изначально разработчики К-67 стремились придать его мосту ширину несколько большую, чем было предусмотрено в ТТЗ. Они хорошо понимали, что этот параметр весьма существенно влияет на пропускную способность моста, хотя увеличение его ширины до 3400 мм (и более) создавало определенные трудности (негабаритность) при транспортировке мостоукладчика по железной дороге. Рациональный компромисс мог быть достигнут за счет реализации различных конструктивных решений, например, установки складных уширителей проезжей части или сдвижкой колей моста при транспортировке машины по железной дороге с одновременным снижением ширины межколейного просвета моста. Остается только гадать, почему авторитетная комиссия, состоявшая на 90% из офицеров инженерных и танковых войск, потребовала уменьшать ширину моста!
Окончания колей моста, установленного на ров с бруствером.
В дальнейшем необходимость увеличения ширины моста обосновывалась различными специалистами. Так, например, эксперт в области СИВ, в прошлом офицер Инженерных войск Ю.Г. Веремеев отмечал: «...А вот танкисты моста МТУ (К-67) боялись. В курсе вождения танков препятствие «колейный мост» считалось одним из самых трудных. Еще бы - надо точно выйти на ось моста, а в момент заезда танка на мост танкист видит в приборах наблюдения только небо. «А ну как танк заехал на мост косо и сейчас брякнется вниз?! Чертовы саперы, не могли придумать мост пошире! А тут изволь проехать по мосту, ширина которого не шире самого танка! Нет, это невозможно!». И танк замирает посередине моста. И что самое интересное, действительно наискосок. Я никогда не мог понять, как можно едучи прямо, на мосту оказаться наискосок...»
Но вернемся к повторным испытаниям. Выявился целый ряд недостатков нового мостоукладчика. Выяснилось, что междуколейное расстояние 1200 мм затрудняло пропуск некоторых колесных машин (ЗИС-151 и др.) и делало невозможным проезд автомобилей ГАЗ-67. Конструкция направляющих вешек (вешек-указателей) не допускала движения танка задним ходом. Грунтозацепы опорных площадок не обеспечивали надежного сцепления моста с грунтом при наводке на эскарпы и контрэскарпы. Большая высота концов моста не позволяла в отдельных случаях въехать на него колесным машинам.
Верхняя полка направляющего швеллера из-за недостаточной прочности имела прогибы. В конструкции механизма отбора мощности отмечались поломки вала, которые, как показали расчеты, происходили вследствие длительной работы вала в резонансе второй гармоники крутильных колебаний. После облегчения маховика сцепления и включения вала только при кратковременных пробегах и при наводке моста поломки больше не наблюдались. Остальные детали механизма отбора мощности работали надежно.
При включении коробки передач дважды разрушались шестерни (1-я, 2-я скорости и скорости заднего хода). Это происходило из-за наличия недопустимо больших зазоров в шарнирах тяг управления коробкой передач. Остальные агрегаты трансмиссии (сцепление, фрикционы и конические передачи) показали себя надежно. Приводные цепи обладали достаточной прочностью.
Лебедка с червячным редуктором во время испытаний неоднократно выходила из строя из-за поломок отдельных деталей, которые были вызваны конструктивной недоработкой и невыполнением требований технических условий при изготовлении. Наблюдались случаи спадания троса с роликов и его разрыв. Впрочем, после доработки лебедки провели 27 наводок моста, в течение которых она работала вполне надежно.