Надо сказать, что Ярослав Лонек был не только выдающимся авиаконструктором, но и убежденным антифашистом. В 1939 г. после аннексии Богемии и Моравии он пробрался в Польшу, и вступил там добровольцем в подразделение Людовика Свободы. После разгрома польской армии он оказался интернированным в СССР и стал сотрудничать с советской разведкой. В 1940 г. Лонек был заброшен на оккупированную территорию, где работал на связи с майором Рудольфом Едличкой, нелегальным советским резидентом. Деятельность «Лера» (такой псевдоним получил Лонек) была связана с добыванием информации о люфтваффе и военных заказах, размещаемых на территории Протектората. В марте 1941 г. в результате внедрения в разведгруппу агента коллабороционистской полиции было схвачено и передано гестапо 125 чехословацких патриотов. «Лера», в числе 58 приговоренных к сметной казни, расстреляли после многомесячных допросов и пыток в 1943 г.

Тем временем ZLAS оказался под германским контролем. С 1940 г. завод, получивший наименование Zliner Flugzeugbauwerke A.G., начал собирать учебные самолеты по заказу имперского министерства авиации. Конструкторы перешли по большей части в Flugzeugbau Anton Flettner GmbH, к тому самому Антону Флеттнеру, который, эмигрировав в 1947 г. в США, стал шеф-дизайнером фирмы Kaman и спроектировал оригинальный скрещивающийся несущий винт. На мощностях предприятия собирали Z-212 собственной разработки (58 машин), Klemm KI 35 (284 машины) и Bücker Вü  181 Bestmann (786 самолетов).

После войны завод был национализирован, переименован и получил название Moravan. Впрочем, новые власти не собирались отказываться от прославленного бренда Zlin, под которым стали известны чешские легкие самолеты перед войной. Новые конструкции Moravan получили тот же бренд. К середине 1950-х гг. «злины» начали доминировать на мировых состязаниях по высшему пилотажу.

В музее, в частности, представлен Z-381 — модификация Вü 181 с двигателем Walter Minor 4-III. Машина строилась в 1946—1950 гг. Часть из 314 изготовленных самолетов была экспортирована в Югославию, Польшу, Египет, Румынию, Венгрию и Бельгию. Под наименованием С-106 машина служила в качестве учебно-тренировочной в ВВС Чехии.

Большого успеха достиг акробатический Z-50, разработанный специалистами Moravan в 1972 г. Машину построили в 50 экземплярах, на которых чехословацкие летчики неоднократно становились чемпионами мира по воздушной акробатике. В зале установлен Z-50LS с серийным номером 0017, оснащенный 300-сильным американским двигателем Lycoming.

В музее сохранилась пара немногих созданных в Отроковице вертолетов. В 1960 г. был разработан Z-35, при первом же полете которого выяснилась нехватка мощности силовой установки. Но это не помешало установить на нем национальный рекорд высоты, когда в 1962 г. пилот компании Берг поднялся на высоту 5345 м. Вертолет разбился при испытаниях в Высоких Татрах. Был поврежден двигатель и несущая система. Новый вертолетZ-135 получил двигатель М-337 (210 л.с). Первый полет он осуществил только в 1965 г. Однако его конструкция выглядела архаичной, и экономического будущего у машины не было. Восстановленный Z-135 напоминает об экспериментах специалистов Moravan.

Фюзеляж Z-135.	НС-2.

Несмотря на это, Moravan все-таки строил серийные вертолеты. Это были двухместные НС-2 и НС-102 Heli Baby, выпущенные в 1958— 1963 гг. Первый вариант Heli Baby создали еще в 1951 г. на фирме Aero. После успешного полета прототипа документация на НС-02 была передана на завод Moravan, где изготовили 17 машин этого типа.

Кроме Avia, Aero и Zlin, в послевоенной Чехословакии проектированием и постройкой самолетов занимались и другие предприятия. Так, в 1955 г. на заводе Let Konovice разработали двухдвигательный самолет XL-200 «Аэротакси». В 1957 г. он впервые поднялся в воздух. За прототипом последовала серия из десяти машин L-200 «Morava». С середины 1959 г. началось серийное производство L-200A с двигателями М-337 и двухлопастным винтом V-410. Эту модификацию сменил L-200D уже с трехлопастным винтом V-506 с автоматическим изменением шага. Всего построили 367 самолетов L-200, из которых 170 закупил «Аэрофлот». Еще около 90 машин разошлось в 15 стран мира. В самой ЧСФР/ЧССР 45 машин летало в цветах Чехословацких авиалиний, а 20 самолетов передано в ВВС и четыре — в полицию.

L-200 «Morava».

Помимо собственно чехословацких раритетов, в музее есть и фюзеляж амфибии Saunders-Roe A. 19 «Cloud». Этот самолет появился в результате сотрудничества владельца компании Avro A.B. Роу с фирмой Saunders. Цельнометаллический фюзеляж и деревянные крылья — синергетический эффект взаимодействия двух конструкторских школ. Под наименованием «Cloud» новая машина поступила на вооружение Королевских ВВС. Ее гражданские версии успешно летали по Европе. Когда в апреле 1933 г. А. 19 приземлилась в Кбели, чехословацкое руководство решило приобрести ее для национальных авиалиний. После оккупации Богемии и Моравии машину разобрали. Крылья, в силу деревянной конструкции, войну не пережили; оказался разобран и утерян двигатель, а вот фюзеляж удалось найти. К 1975 г. предприимчивые чехи переделали его в лодку и использовали в домашнем хозяйстве. Минобороны ЧССР заплатило соответствующую компенсацию, и фюзеляж отправился в авиационный музей, а оттуда на реставрацию. С 1995 г. он демонстрируется в Кбели, причем восстановлено даже внутреннее оборудование.

Фюзеляж Saunders-Roe A.19 «Cloud».

Интересно сравнить выставленные в музее образцы беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Во-первых, туполевский «Рейс», известный в Чехословакии под наименованием VR-3 и использовавшийся до 1984 г. в двух вариантах — фоторазведчик и телевизионный разведчик. Во-вторых, национальный БЛА «Sojka», разработанный в 1996 г. Проектирование этого аппарата началось еще в 1982 г. Военным исследовательским институтом 030 и Пражским авиаремонтным заводом LOM. С 1989 г. к ним присоединился Венгерский военный исследовательский институт. В 1996 г. «Сойка» был принята на вооружение. Комплекс состоит из четырех БЛА, трех автомобилей с командным пунктом управления, системой обработки данных и пусковой установкой. Комплекс способен передавать оптико-электронную информацию в реальном масштабе времени. Но насколько его боевая эффективность выше программно управляемого «Рейса», остается вопросом, тем более в условиях возможного радиопротиводействия со стороны противника. Безусловно, гонять моджахедов по афганским горам проще с помощью «Сойки», а если враг оснащен более или менее устойчивой ПВО и средствами РЭБ?

БЛА «Рейс».	БЛА «Sojka».