Установка крыла для защиты элементов ходовой части от грязи. Справа — после схода гусеницы крыло серьезно деформировалось и было снято.

Конструктивные изменения, отмеченные в пункте «п», были встречены негативно еще до проведения испытаний, а по пунктам «м», «н» и «р» требовали дополнительных испытаний. По остальным пунктам после завершения испытаний отмечалось:

«а. Постановка гусеницы с разваленными перьями вопроса ее схождения с катков и ленивца не разрешают. Число спаданий гусеницы, особенно при разворотах, увеличивается по сравнению с серийным траком.

Причина - частота перьев, благодаря чему снег с беговой поверхности гусениц не выдавливается, а спрессовывается уменьшая тем самым опорную высоту перьев и способствует спаданию.

б.  Постановка задних крыльев приводит к защите от грязи танкетки, но конструкция оказалась не жизненна, т.к. при первом же соскакивании гусеницы, крылья пришли в негодность, вследствие чего их пришлось снять после пробега 49 км.

в.  Постановка наколенников предохраняет правую ногу механика водителя и левую ногу пулеметчика от ушибов об угольник.

г.  Постановка резиновых пластин вместо пружинных амортизаторов показала себя более надежной и целесообразной.

д.  и е. Для сравнительных испытаний вместе с серийной машиной. Установка козырька над радиатором дает ухудшение охлаждения двигателя, вследствие чего при первых же испытаниях машины макет пришлось снять.

з. Постановка усиленного валика целесообразна и гарантирует лучшую его работу на скручивание.

и. Люки в крышках лазов необходимы для защиты экипажа машины от нападений, применения ручного огнестрельного оружия. Люк назад у механика водителя расположен высоко и с места сидения не видно дороги назад. Крепление барашком верхнего командирского люка не надежно - последний во время движения машины отвертывается и соскакивает.

к. Постановка пружин у крышек лазов, облегчает открытие последних, но пружины не прочны и лопаются (после 1100 км).

л. Постановка налобника целесообразна и предохраняет голову механика водителя

о. Обивка сидений оказалась надежной и вполне удовлетворительна».

Кроме того, на Т-27 №452 прошли испытания три типа ведущих колес: серийные, с наварным зубом и литые с необработанным зубом. Для наварки зуба использовался твердый сплав «Сталинит». При работе ведущих колес с наварными зубьями наблюдался сильный износ (стирание) проушин траков в местах зацепления, что значительно сокращало срок службы гусениц. Вместе с тем, испытания показали одинаковый износ при использовании серийных и литых ведущих колес. «При возможности получения высококачественного безпузырькового литья целесообразно по экономическим соображениям применение ведущих колес, изготовленных из стального литья и не требующих мехобработки зубьев».

Срыв резиновых бандажей с катков передней тележки подвески.	Износ пальца трака.

На испытаниях оценивались также и серийные агрегаты танкетки Т-27. Указывалось, что за весь пробег в двигателе «Форд-АА», наработавшем 250 ч, «значительных поломок и дефектов не обнаружено». Однако слабым местом являлась подвеска переднего конца двигателя, так как амортизационная пружина «не выдерживает наших дорог». Осадка пружины оказалась столь значительной, что для установки заводной рукоятки требовалось снимать задний фланец. «Кроме того лопасти вентилятора при сильных сотрясениях в пути задевают за обшивку». В этой связи испытатели указали на целесообразность постановки резиновых пластин-амортизаторов по аналогии с новыми амортизаторами радиатора. Критике подверглось натяжное устройство ленивца в виде распорного болта, которое гнулось под воздействием сжимающих усилий.

При эксплуатации Т-27 выходили из строя в основном элементы ходовой части, что объяснялось «слишком жесткой подвеской и неприспособленностью движителя для работы в наших дорожных условиях». При движении по разбитому шоссе, а также по проселкам требовались частые остановки для крепления гаек и болтов ходовой части, что снижало средние скорости движения машины. Отмечался срез болтов, поломка листов рессор и катков. Выход из строя последних происходил главным образом в результате срыва резиновых бандажей. Были отмечены 54 поломки первого и второго катков и 28 — пятого и шестого катков. Значительный процент повреждений катков передних тележек испытатели объяснили более тяжелыми условиями работы вследствие перегрузок при движении.

Согласно заключению, сделанному по результатам испытаний, изменения по пунктам «в», «г», «д», «з», «и», «л», «н», «о» сочли целесообразными, а по пунктам «а», «б», «е», «ж», «к» — непригодными для установки на машину без дополнительной доработки.

Трещина в переднем кронштейне подвески.	Ведущее колесо до начала испытаний и после пробега 2700 км.	Износ зубьев литого ведущего колеса.