Схема смазки и гидроуправления трансмиссии танка «Объект 432».	Эжектор системы охлаждения двигателя танка «Объект 432».
Ходовая часть танка «Объект 432».	Агрегат трансмиссии (правый) танка «Объект 432».	Бортовой редуктор и ведущее колесо с несъемными зубчатыми венцами танка «Объект 432».

В состав механической планетарной трансмиссии входили две БКП (левая и правая), два планетарных бортовых редуктора и система смазки, совмещенная с системой гидросервоуправления. Трансмиссия обеспечивала высокую среднюю скорость, хорошую маневренность и проходимость танка. Ее высокий КПД способствовал получению большого запаса хода, а применение гидросервосистемы управления трансмиссией значительно облегчало управление движением танка. Изменение скорости движения и тяговых усилий, повороты, торможение и отключение двигателя производились включением и выключением определенных фрикционных устройств в БКП. Принцип поворота танка заключался в изменении скорости вращения одной из гусениц за счет включения передачи на одну ступень ниже в БКП со стороны отстающего борта.

Планетарные БКП с тремя степенями свободы и с фрикционными элементами, работавшими в масле, обеспечивали получение семи передач переднего хода и одной передачи заднего хода. Левая и правая БКП не были взаимозаменяемыми. Бортовой редуктор (левый и правый) представлял собой планетарную соосную понижающую передачу неразгруженного типа (i=5,454). Каждая БКП жестко соединялась с бортовым редуктором и составляла агрегат трансмиссии. Передача крутящего момента от двигателя на ведущие валы БКП осуществлялась с помощью зубчатых муфт. Средняя скорость танка по грунтовым дорогам достигала 40-45 км/ч.

В систему гидросервоуправления агрегатами трансмиссии входили гидросервоприводы от педали трансмиссии и от рычагов управления поворотом, функционировавшие по принципу регулятора давления, и гидросервопривод от рычага избирателя передач, работавший по принципу «Включено-Выключено». Привод остановочных тормозов — механический, с сервомеханизмом.

В ходовой части в системе подрессоривания использовались индивидуальная торсионная подвеска с соосными торсионными валами и поршневые гидроамортизаторы двухстороннего действия на первых, вторых и шестых узлах подвески, а также жесткие упоры для первых, пятых и шестых узлов подвески. Валы левых и правых узлов подвесок были невзаимозаменяемыми.

В состав гусеничного движителя входили два ведущих колеса цевочного зацепления с гусеницами, два литых направляющих колеса с кривошипными червячными механизмами натяжения гусениц, 12 сдвоенных опорных и восемь однобандажных поддерживающих катков с внутренней амортизацией, а также две мелкозвенчатые гусеницы с РМШ параллельного типа.

Ведущие колеса имели литые ступицы, к которым приваривались зубчатые венцы, имевшие приливы, ограничивавшие боковое перемещение гусениц на ведущем колесе и не допускавшие сброс гусеницы. Кроме того, для предотвращения сброса гусеницы с ведущего колеса в сторону борта на корме корпуса приваривались два отбойника. Для очистки ведущих колес от грязи и снега на кронштейнах ограничителей хода балансиров задних опорных катков крепились грязеочистители.

Вид на ведущее колесо с несъемными зубчатыми венцами, грязеочиститель ведущего колеса, ограничитель хода шестого опорного катка, опорные и поддерживающий катки с внутренней амортизацией и телескопический амортизатор правого борта танка «Объект 432».	Вид на цельнометаллическое направляющее колесо, ограничитель хода первого опорного катка, опорные и поддерживающий катки и телескопические амортизаторы правого борта танка «Объект 432».