С 1962 г.:
-  начали устанавливать комбинированный привод управления главным фрикционом. Он состоял из механического привода непосредственного действия с сервопружиной и пневмогидравлического сервопривода. Пневмогидропривод управления главным фрикционом позволил в 2-2,5 раза снизить усилие на педали при выключении главного фрикциона по сравнению с механическим приводом, а также обеспечил быстрое его выключение (за 0,2-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) независимо от квалификации механика-водителя. При необходимости гидропневматический привод мог быть отключен и в этом случае работал только механический привод с сервопружиной. Введение гидропневмопривода вызвало ряд изменений в конструкции педального мостика механизма привода управления и установку электропневмоклапана главного фрикциона на левом борту в отделении управления (с января);
-  применили раздельную гидропневматическую очистку смотровых приборов механика-водителя (с помощью маховичка распределительного крана: по часовой стрелке до отказа — левого прибора, против часовой стрелки — правого). Для очистки смотровых приборов от грязи (при заправленном бачке и открытом вентиле воздушных баллонов) необходимо было кратковременно нажимать на кнопку, располагавшуюся на кронштейне остановочного тормоза, или на рычажок электропневмоклапана;
-  ввели электровентилятор для механика-водителя (устанавливался справа от сиденья) и подсветку бокового уровня;
-  изменили схему подключения воздушных баллонов. Между ними установили воздушный редуктор ИЛ611-150-70, благодаря которому воздух в нижнем баллоне находился под давлением 14,7 МПа (150 кгс/см²⁾, а в верхнем — под давлением 6,97 МПа (70 кгс/см²). Кроме того, в воздушную систему ввели отстойник и фильтры;
-  для повышения надежности работы и прочности дисков трения главного фрикциона их стали изготавливать из стали 30ХГСА вместо стали 85 (с апреля);
-  в комплект ОПВТ-155 ввели однолючный уплотнительный чехол, который накладывался только на крышу трансмиссии. Крышка люка чехла в закрытом положении удерживалась замком. Открытие крышки производилось с помощью двух торсионов при установке рукоятки управления выходными жалюзи в положение «Открыто» (имелся специальный тросовый привод, связывавший вилку замка со створкой выходных жалюзи). Крышки люков над двигателем и воздухоочистителем уплотнялись специальными резиновыми кольцами, а съемная часть крыши монтировалась на резиновых прокладках (с июня).

В 1963 г.:
- щиток предохранителей электроспусков пушки и пулемета перенесли с крыши башни на кронштейн подъемного механизма пушки;
-  улучшили защиту уплотнения люка механика-водителя и люка заряжающего за счет установки защитных броневых планок. Аналогичные планки ввели для улучшения защиты прибора МК-4 и уплотнения лючков в крышках люков командира и механика-водителя. Защитные планки также стали приваривать на основание и крышку люка командира с целью предотвращения заклинивания люка при обстреле танка. Для удобства пользования люком на его крышке приварили рукоятку, а для более надежной фиксации стопора башенки ввели замковую шайбу;
-  повысили жесткость верхнего козырька чехла пушки, который стал выполняться из стали толщиной 2 мм (вместо 1 мм) без переднего загиба, благодаря чему исключались случаи пореза чехла при максимальных углах возвышения пушки;
-  в системе ПАЗ ввели механизм слива воды, попавшей при подводном вождении танка в полость между внутренним и наружным чехлами пушки, дистанционное управление вентилятором, механизм закрывания шахты воздухопритока входного редуктора, а также более мощный электродвигатель МВ-67 для нагнетателя вместо электродвигателя МВ-64;

Конструкция однолючного уплотнительного чехла из комплекта ОПВТ-155, 1962 г.	Установка защитных планок на командирской башенке танка Т-55, 1963 г.
Установка механизма слива воды из маски пушки танка Т-55, 1963 г.	Установка защитных планок люка механика-водителя танка Т-55, 1963 г.

- для надежной передачи увеличенного крутящего момента двигателя в главном фрикционе сухого трения число стальных ведущих и ведомых дисков трения увеличили с 17 до 19 при сохранении взаимозаменяемости с ранее выпущенными конструкциями;
- изменили установку подшипника механизма выключения главного фрикциона: вращающимся являлось внутреннее кольцо подшипника, а наружное располагалось в подвижной чашке механизма выключения вместе с резиновой самоподжимной манжетой (вместо войлочного сальника). Нажимной диск изготавливался со специальными пазами. Главные фрикционы старой и новой конструкции были взаимозаменяемыми (с сентября);
- для повышения эффективности системы охлаждения применили водяной радиатор с гофрированными пластинами. Это позволило поддерживать нормальный температурный режим двигателя при любой скорости движения танка. В новом радиаторе вместо 882 трубок имелось только 616, между рядами которых размещались гофрированные пластины, увеличивавшие поверхность охлаждения на 30%. При этом масса радиатора уменьшилась на 16-17 кг;
-  в направляющих колесах ввели два нарезных отверстия под болты крепления защитного колпака, сообщавшиеся с полостью ступицы. При этом смазка в направляющие колеса могла заправляться как при снятом броневом колпаке, так и через эти отверстия при вывернутых двух болтах. Аналогичные изменения внесли и в конструкцию ступиц опорных катков;
- в опорах балансиров вместо бронзовых втулок применили поликапролактовые втулки в алюминиевой обойме, а шлицевое соединение торсионного вала с кронштейном уплотнили резиновой пробкой, устанавливавшейся на первом, втором, третьем, четвертом левых и пятом правом узлах подвески в отверстие опоры, а на первом, втором, третьем, четвертом правом и пятом левом узлах — в специальную крышку, приваривавшуюся к кронштейну;
-  внесли изменения в конструкцию распределительного щитка механика-водителя (вместо кнопки маслозакачивающего насоса и кнопки воздухопуска использовали переключатель ВМВ-60, часы установили на отдельном щитке, крепившемся к распределительному щитку, кнопку стартера перенесли в левую часть щитка и изменили подсоединение к предохранителям щитка).