БКП танка «Объект 432» в сборе с бортовым редуктором, ее кинематическая схема и продольный разрез.

Для торможения машины, а также удержания ее на спуске и подъеме использовался горный тормоз, имевший механический привод через храповое шариковое устройство и воздействующий (минуя бустеры) на тормоза, останавливавшие эпициклическую и солнечную шестерню третьего планетарного ряда, а следовательно, -и ведущий вал бортового редуктора.

Управление движением танка осуществлялось с помощью системы гидросервоуправления (управление фрикционными элементами — гидравлическое, привод золотников — механический). Для переключения передач использовался избиратель (кулиса), для поворота — два рычага управления. Кроме того, имелась педаль сброса давления масла в системе гидросевроуправления и смазки, работавшая аналогично приводу главного фрикциона серийных средних танков, и педаль тормоза.

В целом трансмиссия с пятиступенчатыми БКП могла обеспечить высокие динамические качества танка при наличии характеристики двигателя, близкой к характеристики дизеля типа В-2 (по скоростному коэффициенту — n_N/n_M и коэффициенту приспособляемости - M_M/M_N). Однако для дизеля 5ТД, обладавшего худшими данными по вышеуказанным коэффициентам, пяти передач оказалось недостаточно. В БКП имелся большой разрыв между первой и второй передачами и предельное перекрытие всех остальных передач. Вследствие этого динамика танка «Объект 430», особенно при движении в тяжелых дорожных условия, оказалась неудовлетворительной (средние скорости движения по снежной целине и грязным дорогам были в 2 раза ниже, чем у танка Т-55, при одинаковой мощности двигателя).

Некоторое влияние на снижение динамики танка и качество управления им оказали также недостатки, имевшиеся в работе гидравлического привода: большое время срабатывания системы и длительное буксование фрикционных элементов (при переключении передач — до 0,7-0,9 с, при поворотах - до 0,3 с, в то время как требовалось не более 0,2-0,3 с при переключении передач и 0,1-0,2 с при поворотах). Кроме того, обнаружилась несинхронность включения фрикционных элементов, резко проявлявшаяся на скользких дорогах, недостаточное удобство расположения и плохая конструкция избирателя. Имелся также ряд и других проблем: низкая надежность тормозных фрикционных элементов и недостаточная отработанность дисков трения, что приводило к частым их разрушениям, отсутствие эффективного обогрева масла и БКП, необходимых для пуска двигателя, наличие перекачки масла из бака в коробки передач и др. Все это потребовало дальнейшей доработки конструкции БКП.

В ходе разработки последующего танка «Объект 432» были использованы более мощный двухтактный дизель 5ТДФ и семиступенчатые БКП. В отличие от предыдущей конструкции БКП, в ней установили дополнительно один планетарный ряд, один фрикционный элемент и изменили привод включения тормозных элементов (механическое и гидравлическое их включение осуществлялось не навстречу, а с одной стороны). Кроме того, выполнили ряд мероприятий по упрочнению дисков трения. Впоследствии кинематическая схема этой семиступенчатой БКП использовалась в трансмиссиях основных танков Т-64А и Т-72 (всех модификаций), а также в танке Т-80УД, но конструктивное исполнение их было различным. Попытки унифицировать БКП основных танков не увенчались успехом.

Таблица 46. Характеристики агрегатов механических трансмиссий отечественных легких и средних танков

*   Без учета объема бортовых редукторов.
**  С учетом приводов управлений и установки.
*** У авторов нет данных.