Бортовые фрикционы — многодисковые, сухого трения, бортовые редукторы — одноступенчатые, понижающие. Реверс — конический с муфтой переключения, не имевшей нейтрального положения.

Главный фрикцион (сцепление) и коробка передач были заимствованы с автомобиля ЯАЗ-200. Во все другие использованные агрегаты, за исключением спроектированной заново раздаточной коробки, с целью облегчения монтажа и уменьшения массы машины были внесены незначительные изменения.

Заслуживает внимания ряд проектов двухпоточных механических планетарных трансмиссий, выполненных весной 1959 г. конструкторским бюро СТЗ совместно с Военной академией БТ и MB для разрабатывавшегося легкого танка «Объект 195». Эти проекты трансмиссий были рассчитаны на совместную работу как с дизелем, так и с ГТД мощностью 294-312 кВт (400-425 л.с.).

В составе трансмиссии в варианте машины с дизелем предусматривалось использование пятиступенчатой ПКП стремя степенями свободы, которая имела прямую четвертую передачу. В качестве механизма поворота применялся двухпоточный механизм поворота второго типа с неподвижными при прямолинейном движении солнечными шестернями планетарных рядов, обеспечивавший без введения дополнительных зубчатых колес и фрикционов не только замедленную передачу, но и передачу заднего хода. Поворот при движении задним ходом, как и при движении на замедленной передаче, осуществлялся с использованием остановочных тормозов. Фрикционы механизма поворота имели гидропривод со следящим действием.

В состав трансмиссии танка при установке ГТД входили понижающий входной редуктор, трехступенчатая ПКП (три передачи переднего и одна передача заднего хода) и механизм поворота второго типа с двойным подводом мощности. Трансмиссия обеспечивала необходимый тяговый и кинематический диапазоны, возможность отсоединения силовой турбины ГТД от ведущих колес и раздельного торможения турбины и машины, возможность реверсирования турбины с предварительной ее остановкой для преодоления затяжных спусков. Включение передачи заднего хода осуществлялось при остановленном вале эпициклов с помощью тормоза Т_зх, который допускал большую работу буксования. Установка этого тормоза была определена большой кинетической энергией ротора тяговой турбины, а также сравнительно медленным сбросом частоты вращения ротора турбокомпрессора при уменьшении подачи топлива.

Кинематическая схема трансмиссии танка Т-54.
Кинематическая схема двухпоточной трансмиссии танка «Объект 195» с ГТД (проект), 1959 г.	Кинематическая схема планетарной коробки передач танка «Объект 195» с дизелем (проект), 1959 г.

Использование в трансмиссии механизма поворота второго типа с двойным подводом мощности позволило сократить число пар цилиндрических шестерен путем одновременного использования механизма поворота для получения замедленной передачи и передачи заднего хода. Расчетный радиус поворота на высшей передаче был равен 4В, на промежуточной передаче - 2В и на замедленной — В.

Механические трансмиссии средних танков

Однопоточная механическая трансмиссия танка Т-54 располагалась в кормовой части корпуса машины и первоначально во многом повторяла конструкцию трансмиссии среднего танка Т-44 периода Великой Отечественной войны. Она состояла из входного редуктора, многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач с постоянным зацеплением прямозубых цилиндрических шестерен, двух двухступенчатых ПМП и двух однорядных шестеренчатых бортовых редукторов. Приводы управления агрегатами трансмиссии были механическими, непосредственного действия, с сервопружинами в приводах главного фрикциона и механизма поворота.

В процессе серийного производства конструкция агрегатов трансмиссии танка Т-54 совершенствовалась, и впоследствии ее схема стала типовой (классической) для целого ряда его модификаций, а также средних танков Т-55, Т-62 и их вариантов в течение всего периода выпуска машин. Узлы приводов управления всех танков были одинаковыми, за исключением продольных тяг в танке Т-62, которые имели большую длину.

Необходимость входного редуктора в составе трансмиссии обуславливалась поперечным расположением двигателя в корпусе танка. Входной редуктор был выполнен в виде повышающей передачи для уменьшения размеров последовательно расположенных за ним остальных агрегатов трансмиссии. До 1949 г. он имел принудительную смазку подшипников и шестерен и, соответственно, охлаждение, которые обеспечивались системой смазки двигателя. На стальном картере входного редуктора монтировался специальный масляный нагнетающий насос с червячным приводом от ведущего вала редуктора. В дальнейшем насос сняли из-за низкой надежности (как и червячную пару), а смазка шестерен и подшипников производилась путем барботажа и разбрызгивания масла. Отвод тепла стал осуществляться за счет более эффективной вентиляции воздуха вследствие улучшения конструкции воздухопритоков и увеличения конвекции благодаря применению ребристого картера входного редуктора из алюминиевого сплава. В последующем (с 1960 г.), в целях улучшения охлаждения входного редуктора усовершенствовали воздухопритоки к нему от системы вентиляции МТО.

Входные редукторы более ранних выпусков отличались от более поздних следующими особенностями: плоской крышкой картера с меньшим оребрением; установкой промежуточной шестерни на роликовом подшипнике без наружных колец и со стальным сепаратором; стопорением пробок валов (с зубчатками соединительных зубчатых муфт) двумя винтами, ввернутых в отверстия зубчаток (в последних образцах редукторов стопорение было выполнено зубчатой шайбой, которая удерживалась от выпадения пружинным кольцом); наличием только двух уплотнительных колец на ступицах зубчаток ведущего и ведомого валов, а также отсутствием расширительного бачка.