По предложению представителей Белорусского военного округа дополнительными емкостями для топлива служили два специально изготовленных бака по 170 л каждый. Баки крепились на корме танка и через систему трубопроводов включались в топливную систему двигателя. Дополнительные баки не ограничивали вращения башни при максимальном угле склонения пушки. Этот вариант увеличения запаса хода танка также не получил применения из-за использования нестандартной тары в качестве дополнительных емкостей и трудностей соблюдения технологии (бакелитирование) при изготовлении баков в войсках.

Представители завода №183, в свою очередь, предложили использовать две стандартные бочки емкостью 200 л, которые крепились к кормовому броневому листу танка Т-54 на четырех специальных кронштейнах. В ходе испытаний было установлено, что дополнительное оборудование не мешало танку преодолевать вертикальные препятствия и не ограничивало средние скорости движения машины. Установка бочек на корме танка не препятствовала доступу к агрегатам танка при их обслуживании и ремонте. Заправка топлива из дополнительных бочек в топливную систему танка производилась с помощью штатных заправочных средств обычным способом. В то же время исключались возможность применения дымовых шашек при постановке дымовых завес и поворот пушки на корму при углах возвышения пушки меньше +4°. Предложение завода №183 было рекомендовано для практического использования. При установке дополнительных топливных бочек запас хода танка Т-54 увеличился на 50%, танка Т-10 - на 44 %.

Таблица 35. Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков первого послевоенного периода

Примечания: V_max — максимальная скорость по шоссе, Рср — среднее давление на грунт, L — длина опорной поверхности гусениц, В — ширина колеи.
* В знаменателе указана скорость на плаву.
** Глубина преодолеваемой водной преграды с ОПВТ.

В 1960 г. в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ №1 по предложению Е.Р. Урванцева разработали и изготовили мобильный одноколесный бронированный прицеп для танков Т-54 и Т-55, предназначавшийся для транспортирования 1200 л дополнительного топлива. Прицеп прошел испытания на НИИБТ полигоне, но на снабжение принят не был, так как снижал маневренность и скорость танка.

Испытания танка Т-54 с мобильным одноколесным бронированным прицепом с емкостью для 1200 л топлива.

По отдельным показателям подвижности, таким как среднее давление на грунт, запас хода, отечественные средние танки Т-54, Т-54А, Т-54Б, Т-55, Т-62, а тяжелые Т-10 и Т-10М - и по максимальной скорости, превосходили выпускавшиеся одновременно с ними однотипные зарубежные танки: М47, М48, М103 (США), «Центурион» и «Конкэрор» (Великобритания). Несмотря на меньшую удельную мощность, советские средние танки имели такие же максимальные и средние скорости движение, что и американские машины. Это объяснялось низким КПД и неудовлетворительной характеристикой входа гидромеханических трансмиссий американских танков. Легкий танк ПТ-76 уступал однотипным танкам АМХ-13 (Франция) и М41 (США) по величине удельной мощности, максимальной скорости движения по суше, однако оба иностранных танка не были плавающими и имели худшие показатели проходимости по грунтам с низкой несущей способностью. Существенный скачок в повышении характеристик подвижности новых зарубежных танков М60 (США), «Чифтен» (Великобритания), «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция) обеспечило применение в них дизельных и многотопливных (ограниченной многотопливности) двигателей, поставив эти машины по запасу хода на один уровень с отечественными танками. По величине удельной мощности на первое место вышли танки «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция). В этом отношении танку «Леопард» незначительно уступал новый отечественный танк «Объект 432», который по запасу хода все же превосходил его. Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков приведены в таблице 35.

Улучшение характеристик подвижности новых зарубежных танков, появившихся в середине 1960-х гг., потребовало предъявления повышенных требований к аналогичным характеристикам перспективных отечественных танков. К реализации этих требований отечественные конструкторы приступили уже во втором послевоенном периоде.