Согласно первоначальному плану предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять — на Кавказский фронт, а остальные семь — на Балканский. Но по причине непроходимости горных кавказских дорог команду в полном составе было решено послать на Балканы. По мере формирования экипажей машины отправлялись по железной дороге в Румынию. Формирование команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

В течение полутора лет Команда дорожных паровозов приняла активное участие в разгрузке, погрузке и перевозках различных военных грузов на многих участках Балканского фронта, а поручик Квапишевский, который возглавил в декабре 1877 г. Команду, «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковником Демьяновичем был составлен доклад в главный штаб о работе команды. В нем было отмечено, что всего в период с 28 апреля 1877 г. по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558070 пудов разнообразных грузов. Хотя доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом, что «дорожные паровозы получают в нашем Военном ведомстве право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу», в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в несовершенной конструкции паровозов. Недостатков было много и все они оказались весьма существенными для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный крут военно-транспортных задач. Чрезмерно большой вес (каждая машина «Авелинг и Портер» весила по 8-9 т, а «Фоулер», вероятно, более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. Можно отметить их дороговизну, низкую проходимость и скорость (максимум 7-8 км/ч), потребность в больших запасах воды и топлива и, как следствие, малый запас хода, а также невозможность маскировки из-за громоздкости и производимых при работе шума, искр и дыма.

Вместе с тем, проведенные расчеты показали, что, несмотря на все недостатки, эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы 12 паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рублей 60 копеек. При этом расходы на приобретение 12 паровозов, 11 платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалование господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные паровозы не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рублей 14 копеек.

Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым в таком масштабе и столь успешным. Более ранний опыт прусской армии по использованию небольшого числа дорожных паровозов фирмы «Фоулер» во время Франко-прусской войны 1870—1871 гг. удачным назвать нельзя. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование ни в каких боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии, а несколько позже в армиях Италии и Франции тоже были проведены испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались ненамного более успешными, чем прусские и британские.

После окончания Русско-турецкой войны паровые тягачи долго стояли в Одессе. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать для перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае начала военных действий — в составе осадных парков. В это время назревала крупная военная кампания в Закаспийской области против туркмен-текинцев, и в мае 1879 г. два лучших рутьера — английские «Авелинг и Портер» — получили «особое назначение». После ремонта они были отправлены в Баку и морем переправлены на восточный берег Каспия в Чикишляр. Отправке предшествовала командировка поручика А.И. Квапишевского в марте 1879 г. в Закаспийский военный отдел для изучения на месте возможности использования машин в предстоящей операции. По прибытии машин в Чикишляр началась тщательная подготовка предстоящих перевозок.

11 апреля 1880 г. Команда дорожных паровозов во главе со своим заведующим поручиком А.И. Квапишевским поступила в распоряжение командующего Ахалтекинского экспедиционного отряда генерал-адъютанта М.Д. Скобелева и приступила к регулярным перевозкам. На этот раз сказалась тщательная подготовка, и все перевозки в период экспедиции проводились без сбоев. Работа паровозов была отлажена до такой степени, что это позволило командованию отряда привлечь поручика Квапишевского для участия в инженерных работах подготовки штурма крепости Геок-Тепе. Александр Иванович Квапишевский также принял участие в боевых операциях против текинцев при взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что был отмечен наградами. Успех экспедиция генерала Скобелева был обусловлен, в том числе, и хорошо продуманной системой транспортного обеспечения войск, в которую свой вклад внесли и дорожные паровозы. После завершения экспедиции паровозы были списаны, а поручик А.И. Квапишевский 15 мая 1881 г. откомандирован от должности заведующего. На этом история первой «автотракторной» части Русской армии — Особой команды дорожных паровозов — закончилась.

Особую команду дорожных паровозов можно назвать как первой «автотракторной», так и первой «автомобильной» частью Русской армии, так как понятий «трактор» и «автомобиль» в то время еще не было: дорожные локомотивы выполняли функции, свойственные позже как автомобилям, так и тракторам. Забегая вперед, отметим, что и в начале XX века, когда транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания начали вытеснять паровой транспорт, четкой грани между трактором и автомобилем еще не существовало.

Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России. 1876 г.