Все три АП-41 изготовили в декабре, а в канун нового 1950-го года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. В январе-феврале проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приемо-сдаточным испытаниям. Отдельные этапы заводских испытаний эти машины прошли совместно с американским бронетранспортером М-2 и серийным полноприводным автомобилем ГАЗ-63. В ходе испытаний было установлено, что АП-41 «при движении по целине превосходит колесные автомобили 4×4 и американский транспортер М-2». В то же время испытания выявили неудовлетворительные эксплуатационные параметры гусеничного хода первого варианта, поскольку гусеничная лента периодически спадала и перекручивалась, а также оказалась недостаточно прочной. Поэтому предпочтение было отдано гусеничному ходу третьего варианта, хотя гусеничный ход первого варианта обеспечивал меньшее удельное давление и, соответственно, лучшую проходимость.

В феврале-марте 1950 г. в районе Горького состоялись приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22. В качестве машины сопровождения использовался снегоболотоход С-21 — единственный образец, обладающий необходимой проходимостью; иногда задействовались полноприводные ГАЗ-63. Отдельные этапы испытаний С-22 и АП-41 проходили совместно. Например, 4 марта в окрестностях Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два С-22, два ГАЗ-63 и три АП-41. Один С-22 с одной тонной груза в кузове буксировал санный прицеп, а остальные машины шли (не считая разместившихся в кабинах военпредов и военного фотографа Воронина) порожняком.

В 6 ч 40 мин утра колонна машин, миновав Сенную площадь, отправилась от ГИИ в сторону пристани Работки. ГАЗ-63 для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колесным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине шли АП-41. С-22 двигались во главе процессии.

Снегоболотоходы С-22 благополучно добрались до Кстова, где 20 мин ожидали отставших, после чего все вместе двинулись к Работкам.

В пути АП-41 попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний С-22, ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/ч и обошел конкурентов. От Работок испытатели решили отправиться по целине к деревне Желобки. Уже при съезде с дороги АП-41 увяз в снегу, и его пришлось буксировать С-22. Остальные машины двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку застрявших 1,5 ч, оба С-22 отправились к Желобкам в одиночестве. В пути снегоболотоходы перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 м. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.

В то же время в ходе приемо-сдаточных испытаний отмечалась недостаточная надежность С-22, в частности, на одной из машин было сорвано сцепление, регулярно ломались планки гусениц и др. Однако контраст с АП-41 по проходимости был столь разителен, что военные сочли производственные дефекты малозначительными, а сами снегоболотоходы пригодными к полигонным испытаниям в подмосковных Бронницах. На полигон С-22 доставили на буксире за грузовыми автомобилями.

Полигонные испытания проходили в два этапа (зимние — с 18 марта по 4 апреля и летние — с 28 апреля по 10 июня 1950 г.) с участием постоянного представителя института С.В. Горина, а в отдельные дни на испытаниях присутствовал М.В. Веселовский. Ремонтные и другие работы, связанные с восстановлением деталей и узлов, выполнялись на НИИАТП.

Продольный разрез и вид в плане вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.

Общий вид вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.