При испытаниях с неполной нагрузкой аэросани уверенно двигались по целине, однако с полной нагрузкой не смогли преодолеть без разгона подъем около 15°. Машину пришлось освободить от пассажиров и воспользоваться помощью двух из них для движения на подъем. Замеренная на полукилометровой дистанции максимальная скорость составила 56,2 км/ч. При спуске на лед канала в районе Химок НКЛ-18 не смогли затормозить из-за неэффективности тормозов; аварии удалось избежать только благодаря усилиям водителя, сумевшего въехать на боковой откос съезда.
В целом в ходе испытаний подтвердилась достаточная устойчивость аэросаней, несмотря на более высокий центр тяжести по сравнению с серийными трехлыжными НКЛ-16. Однако на этом преимущества НКЛ-18 заканчивались. Усилия на штурвале были отмечены как чрезмерные. При движении на скорости около 40 км/ч аэросани начинали «клевать» — возникали сильные продольные раскачивания машины. Корпус был признан тесным и неудобным, особенно для сидевших спереди пассажиров.
В целом по итогам испытаний применение четырехлыжной схемы признали правильным, но саму конструкцию НКЛ-18 оценили как неудачную и непригодную для серийного производства. Опытный образец после завершения испытаний оставили на заводе. Во время войны при эвакуации московского коллектива в Киров аэросани НКЛ-18 вывозить не стали. В марте 1942 г. комиссия Глиссерного завода (№41) в составе главного бухгалтера Лаврентьева, директора Кровякова и заместителя главного бухгалтера Грифшина осмотрела оставшиеся на территории завода полуглиссер НКЛ-29, водометный катер НКЛ-31, аэросани НКЛ-18 и ряд других машин. Мотор и лыжи аэросаней были сняты, а корпус после длительного хранения под открытым небом требовал капитального ремонта. Члены комиссии решили оставить НКЛ-18 на балансе завода с условной стоимостью 100 руб. как «опытный образец, представляющий ценность для дальнейшего проектирования». После войны, в 1945 г., катер НКЛ-29 отремонтировали и продали Северолесу, а вот НКЛ-18 восстанавливать уже не стали.
Поскольку аэросани НКЛ-18 показали в целом неудовлетворительные результаты, на Глиссерном заводе было решено сохранить производство трехлыжных аэросаней НКЛ-16, которые собирали до лета 1941 г.
Аэросани НКЛ-18. Крайний слева — М.В. Веселовский.
В августе 1941 г. ГКО поставил перед московским и горьковским коллективами задачу создания машин для нужд Красной Армии, способных передвигаться по снежной целине в условиях зимнего бездорожья, непроходимого для других видов механического транспорта. Объединенной конструкторской группой были спроектированы четырехлыжные боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16. От московского коллектива в этих работах принимали участие Н.М. Андреев, Ю.К. Барташевич, Х.М. Призмент, И.А. Сорокин, Ю.И. Тирман и другие. В основу проектирования указанных аэросаней были заложены дешевизна и максимальная простота постройки, допускающие их изготовление на заводах с простым механическим оборудованием, а также с использованием недефицитных материалов и некондиционных авиамоторов типа М-11, снятых с учебных самолетов У-2.
Опытные образцы новых аэросаней были оперативно представлены ГАБТУ и другим заинтересованным организациям для полигонных испытаний в летних условиях на колесах. На основании ряда постановлений ГКО и правительственных решений аэросани приняли на вооружение и утвердили к серийному производству. Их выпуск поручался нескольким предприятиям, головным из которых стал завод №41. Аэросани различных заводов имели индивидуальные отличия, что было связано с местными производственными условиями.
Аэросани НКЛ-16-41.