Аэросанный отряд в период спасения челюскинцев. Слева направо: аэросани «Наркомсвязь №5» и «Уралэнерго» (серийные номера 10 и 11).

В 1934 г. начался массовый выпуск ОСГА-6 - около 100 штук в год. Такой темп производства «трехлыжек» сохранялся практически до 1941 г. В ходе серийного изготовления аэросани постоянно совершенствовались. Проводились мелкие, снаружи не заметные, доработки оборудования. Главным образом аэросани разных выпусков различались сериями моторов М-11, устройствами подогрева воздуха в карбюраторе, электрооборудованием. Незначительно изменялось поперечное сечение элементов силового набора. В процессе эксплуатации на ОСГА-6 могли устанавливаться новые моторы, фары, плафоны, а также лыжи от аэросаней иных выпусков или любые подходящие. Названия модернизированных ОСГА-6 писались через дробь — с годом проведения модернизации. Так появились ОСГА-6/33, ОСГА-6/34 и ОСГА-6/35. Однако в большинстве документов они именовались именно как ОСГА-6 без указания года модернизации или просто аэросанями, поэтому о типе и производственной серии конкретных саней можно судить только по заводскому номеру. Габариты ОСГА-6 разных лет выпуска оставались практически неизменными.

НКЛ-6

Поскольку технические возможности ОСГА мало подходили для обширной производственной программы, в мае 1935 г. состоялся переезд на «Островок» близ Краснохолмского моста в Москве, где было организовано полноценное аэросанно-глиссерное производство. Завод еще не раз переезжал, попутно меняя названия: «Глиссерный», Экспериментальный, №41. В связи с этими изменениями аэросани стали именоваться НКЛ-6 или НКЛ-6/35.

Серийные НКЛ-6/35 были опробованы в пробеге Москва - Ленинград, стартовавшем 22 декабря 1935 г. и преследовавшем двоякую цель. Заказчик машин располагался в городе на Неве, поэтому НКЛ-6 своим ходом доставлялись потребителю, заодно проходя приемо-сдаточные испытания. Водителем одной машины был главный конструктор завода Н.М. Андреев, а другой — начальник аэросанной бригады (ведущий конструктор) И.Н. Ювенальев. Дорожные условия оказались тяжелейшими. Дорога от Клина до Калинина, практически бесснежная, была покрыта гравием и песком. В Калинине аэросани простояли двое суток — ремонтировались протершиеся до дыр подошвы лыж и ставились новые подрезы. Затем сани двинулись на Ленинград. Весь путь был пройден за 19 ч 50 мин ходового времени со средней скоростью 37,5 км/ч.

Весной 1936 г. предприняли новую модернизацию аэросаней. Были спроектированы металлические лыжи и полиспаст в системе управления. Ходовые испытания НКЛ-6 серийной постройки сезона 1935-1936 гг., оборудованных полиспастом и металлической (только передней, задние - серийные деревянные) лыжей, прошли 5 марта. Оттепель с температурой +3°С вызвала трудные дорожные условия. Комиссия в составе главного конструктора завода Андреева, начальника аэросанной бригады Ювенальева и инженера Рыбакова по результатам испытаний аэросаней, загруженных эквивалентно по массе шести пассажирам, отмечала «... сильное облегчение управления машиной, которое при двойной передаче полиспаста дает возможность прекрасного управления, маневрирования без приложения большого усилия со стороны водителя машины. Металлическая лыжа, испытываемая одновременно с полиспастом управления также не имела никаких дефектов, и при осмотре на заводе, кроме легких царапин подошвы, повреждений не обнаружено».

Разрушение каркаса деревянной лыжи ОСГА-6 первой партии после сезона эксплуатации.	Испытания металлической лыжи аэросаней НКЛ-6.

Было признано целесообразным ввести полиспасты на машинах последующих выпусков, а также провести статическое испытание металлической лыжи на прочность.

Лыжи были испытаны к 1 апреля 1936 г.

«Настоящий акт составлен главным конструктором завода т. Андреевым, нач. аэросанной бригады т. Ювенальевым и механиками, производившими испытание т. т. Дзякевичем и Лукиным в присутствии ОТК завода т. Кунашева.

1. При испытании на перелом лыжи в ее вертикальной плоскости при нагрузке на кабан 2-х тон. (2000 кгр.) нагрузка создавалась только с двумя параллельно включенными динамометрами и при расположении опор на расстоянии 1400 мм, впереди от кабана 1000 мм, назад от кабана 700 мм никаких

деформаций лыжи замечено не было.

2.  При испытании на скручивание кабана лыжа была одета на укрепленную полуось, и точка приложения силы была расположена на расстоянии 1350 мм от оси кабана, после приложения силы в 360 кгр. начала гнуться полуось (нормального типа с бужем выполненным из стали 1025). Деформаций в лыже или в ее кабанчике замечено не было. После этого нагрузка была доведена до 480 кгр., что также на лыже и кабанчике не отразилось.

Заключение: считать лыжу вполне выдержавшей испытание по нагрузкам».

Новые лыжи были приняты к серии на новых НКЛ-6/36: с ними аэросани строились до зимы 1936—1937 гг. По мере износа деревянные лыжи аэросаней раннего выпуска заменялись металлическими или иными подходящими, например — от аэропланов.

Передние и задние лыжи по конструкции и размерам были одинаковы, но в задних устанавливался тормозной механизм, аналогичный прежнему. Сварная конструкция лыж включала набор поперечных диафрагм, связанных снизу бортовыми угольниками и средним ребром, а сверху — продольной трубой. Подошва состояла из двух половин и крепилась к бортовым уголкам и к отбортовкам диафрагм на заклепках. Стыки половин подошвы закрывались металлической лентой на заклепках. Верхняя обшивка лыжи из стального листа толщиной 0,4 мм фиксировалась к диафрагмам винтами. Съемный подрез лыжи крепился на болтах. Стальной кабан лыжи приваривался сверху лыжи.