Электрооборудование С-20 было аналогично ГАЗ-51. Наружное освещение состояло из фары, расположенной в носовой части корпуса, двух габаритных огней подфарников и заднего фонаря. Внутреннее освещение осуществлялось плафоном и лампочкой на щитке водителя, а также плафоном в моторном отделении.

Испытания недостроенного снегохода (фактически шасси) начались в июне 1947 г. Первые же поездки показали хорошие динамические качества С-20 и способность преодолевать по твердому грунту подъемы до 40°. В целом узлы машины работали удовлетворительно, за исключением периодически спадавшей гусеницы, конструкцию которой с июня по ноябрь переделывали восемь раз.

Первые испытания С-20 проводились на твердом грунте и песке. Раннее наступление зимы позволило испытать снегоход на снегу различной структуры - от сухого свежевыпавшего до влажного глубиной до 1 м.

15 декабря 1947 г. комиссия ГБТУ ВС после испытательного пробега признала машину законченной и соответствующей ТТТ. После приемки С-20 демонстрировался в Москве и.о. министра высшего образования Самарину, его заму Королеву, руководящим работникам Главного управления индустриальных и политехнических вузов министерства, министру ВС СССР Булганину и работникам ГШ ВС СССР. Затем снегоход отправили на подмосковный полигон на госиспытания, которые осуществлялись со 2 февраля по 18 мая 1948 г.

В ходе госиспытаний С-20 прошел 1675 км, из них: по снежной целине различной глубины и плотности - 1031 км; по заснеженным проселочным дорогам - 263 км; по заснеженному шоссе - 228 км; по грязной проселочной дороге с танковой колеей - 118 км; по сухой проселочной дороге - 29 км; по болоту - 4 км.

Снегоход С-20 отличался существенно лучшей поворотливостью по сравнению с Т-42. На твердом грунте радиус поворота был равен половине ширине колеи, т.е. фактически С-20 мог разворачиваться практически на месте. Однако, как и в случае со снегоходом московского коллектива, из-за недостаточного тягового усилия на забегающей гусенице, излишней путевой устойчивости и значительного бокового сопротивления смещаемого снега поворот на месте на снежной целине был практически невозможен. С нагрузкой на снежной целине без потери подвижности С-20 мог совершать поворот радиусом около 7,9 м. Данный показатель не был оценен как удовлетворительный. Также отмечалось несоответствие характеристик требованиям ГБТУ по габаритам, максимальной скорости и ряду других показателей, например, по удельной мощности двигателя. Военные особо подчеркнули данное обстоятельство, подчеркнув, что этот показатель у С-20 составляет 20,4 л.с./т, в то время как у канадских В-З и В-2 он равен, соответственно, 26,2 л.с./т и 33 л.с./т. В целом С-20 несколько превосходил В-2 по проходимости: горьковский снегоход мог преодолевать подъемы до 25°, в то время как канадский - не более 21°. Однако обе машины уступали по данному показателю Т-42.

Основные характеристики снегоходов

Снегоход С-20 буксирует артсистему по снежной целине на испытаниях.	Совместные испытания снегоходов С-20 и Т-42.

На испытаниях в весенне-летний период С-20 продемонстрировал достаточно высокую проходимость. Он преодолевал броды глубиной 80-90 см, уверенно двигался по заболоченному участку глубиной 80 см с погружением движителя на 15 см. Однако надежность С-20 в летних условиях была признана недостаточной. Испытания же Т-42 на проходимость в летних условиях из-за его низкой надежности практически не проводились.

В итоге оба отечественных снегохода были признаны не выдержавшими испытаний и не рекомендованы к принятию на вооружение. Однако с учетом как положительных, так и отрицательных качеств, работы над машинами такого класса решили продолжить.

Дальнейшая деятельность московского коллектива была направлена на создание санитарного снегохода Т-44 (грузоподъемность - 300 кг, сухой вес - около 900-950 кг, максимальная скорость - 45 км/ч), включенного в план работ коллектива в рамках темы №6 еще в 1946 г., а также Т-56, являющегося развитием Т-42. 30 июня 1948 г. приказом по Минлеспрому №65псс КБ поручалось изготовить и сдать на госиспытания к 1 декабря 1948 г. три опытных образца снегоходов для перевозки по снежной целине восьми десантников со скоростью до 25 км/ч. Но по ряду причин работы затянулись. Так, на партсобрании в КБ 27 декабря 1949 г. отмечалось: «Согласно производственному плану строительство должно быть закончено в этом году. Работы по изготовлению этой машины идут интенсивно, но из-за задержек в снабжении необходимыми материалами срок изготовления машины переносится на январь 1950 г.» План работ КБ на 1950 г. подразумевал в рамках темы №19 конструирование десантно-санитарного снегохода для воздушно-десантных армий и перевозки раненых по снежной целине.

К этому времени горьковский коллектив испытал более совершенный снегоход С-21 и построил опытную партию С-22, ставших транспортным средством нового типа - снегоболотоходом.

Следующая статья.