Александр Кириндас
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, Московского партархива и частных коллекций.
Совместные испытания канадского снегохода В-2 и отечественных С-20 и Т-42.
Опыт Великой Отечественной войны со всей отчетливостью выявил многочисленные транспортные проблемы, связанные со снижением подвижности войск в условиях особо тяжелого бездорожья, на снежной целине и заболоченных участках. Использовавшиеся для действий в зимнее время аэросани не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям, так как были малопригодны для транспортировки габаритных грузов и теряли подвижность при плюсовых температурах. Хотя еще в 1932 г. аэросанями Остехбюро в ходе учений ЛВО осуществлялась транспортировка гаубицы весом 1,5 т, практического развития этот опыт не получил.
Аэросани (как одна, так и несколько машин) могли осуществлять буксировку грузов, но данная практика получила ограниченное распространение. В значительной степени это объяснялось особенностями компоновки аэросаней, имевших в задней части воздушный винт, что затрудняло размещение сцепных устройств и усложняло процесс буксировки. Потеря подвижности при температурах выше нуля могла привести к срыву намеченной военной операции. Сменные колесные хода не решали проблему и применялись ограниченно, в основном, при испытаниях опытных образцов аэросаней в летний период. Дополнительные приспособления (колесные, к примеру) для преодоления оголенных от снега участков не использовались: они обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности транспортного средства.
Таким образом, военным было нужно транспортное средство, пригодное для буксировки грузов и обладающее проходимостью по снежному бездорожью, сопоставимой с аэросанями, а также сохраняющее подвижность в условиях оттепели. Подобным требованиям могли отвечать только снегоходы специальной постройки с движителем, взаимодействующим с полотном пути. В СССР подобные машины массово не производились и существовали в опытных экземплярах. Ограниченно применялись полугусеничные автомобили, однако они отличались неудовлетворительной надежностью, а по проходимости уступали аэросаням. Так, во время Всесоюзного пробега имени Vll-го съезда Советов полугусеничные автомобили НАГИ замыкали колонну, двигаясь по дороге, укатанной впереди идущими аэросанями. Полугусеничные автомобили, съезжавшие с дороги на целину, застревали, и их приходилось вытаскивать с помощью подручных средств и используя физическую силу участников пробега.
 |
| Обложка журнала Popular Mechanics за декабрь 1942 г., на которой изображен легкий снегоход, выполненный по «тобогганной» схеме. |
В то же время за рубежом был освоен массовый выпуск снегоходов специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути. Это были легкие снегоходы индивидуального пользования схемы «тобогган»1 фирмы FWD конструкции Carl J.E. Eliason и машины более высокой грузоподъемности фирмы Bombardier разработки Joseph-Armand Bombardier. Снегоходы Bombardier выпускались как полугусеничной, так и гусеничной схемы. Производились в США и Канаде также и легкие аэросани.
Советских специалистов заинтересовали заокеанские машины, и в годы Второй мировой войны в счет союзных поставок в нашу страну отправили несколько снегоходов и аэросаней американского и канадского производства. Пароход, на котором везли легкие аэросани, был потоплен, но снегоходы фирмы Bombardier благополучно прибыли в СССР, где их основательно испытали и тщательно изучили, в частности, в Автоотделе НАМИ и на полигоне ГАБТУ в подмосковной Кубинке. В советских документах они именовались «Бомбардир»2. Это были полугусеничный В-2 («Бомбардир-1») и гусеничный В-3 («Бомбардир-2»).
В целом заокеанские машины получили положительные оценки, и было принято решение о разработке их аналогов. Выполнение этого задания на конкурсной основе поручили московскому и горьковскому (позднее) коллективам. Забегая вперед, отметим, что госиспытания канадского снегохода В-2 и его советских аналогов Т-42 и С-20 начались в зимний сезон 1947-1948 гг. на Кубинке. Отдельные этапы испытаний были проведены совместно с канадским В-3.
В 1945 г. в план московского ЦКБ ГСДП включили тему №6 «Разработка проекта и постройка опытного образца снегохода». Ведущим конструктором перспективного снегохода НКЛ-42стал Ю.К. Барташевич. До конца года проектные работы были в основном выполнены, и подготовлена техническая документация для производства.
1 При «тобогганной» схеме корпус, выполненный в виде лыжи (как правило, П-образной при виде в плане формы), непосредственно воспринимал основные нагрузки и одновременно служил для крепления агрегатов машины - силовой установки и приборов управления. Рулевое управление осуществлялось коньками, обычно расположенными в передней части машины. Движитель размещался в вырезе корпуса-лыжи.
2 Данное наименование в 1960-х гг. стало вытесняться более корректным «Бомбардье», и в настоящее время практически не используется.