Постройка аэросаней KM-V.	Опытная эксплуатация аэросаней KM-V.

Веселовский обратился в различные инстанции. К переписке постепенно подключились руководители самых различных ведомств, даже маршал Семен Буденный. Вместе с тем индивидуальная сборка аэросаней позволяла вносить в конструкцию изменения и усовершенствования без ущерба для и без того невысокого темпа выпуска. В этой связи можно выделить три производственные серии, отличавшиеся электрооборудованием и архитектурой корпуса.

26 сентября 1937 г. вышло постановление правительства №630117 о развертывании производства аэросаней на «Красном металлисте». Для более полного выявления характеристик аэросаней постановили провести пробег. По организационным причинам старт пробега был дан лишь 22 февраля. В пробег отправлялись серийные аэросани с заводскими номерами №35 и №38. Командором пробега стал М.В. Веселовский, контролерами - И.Н. Ювенальев, И.И. Семенов, «ответственным водителем» - Д.А. Данилов, политруком - Н.А. Ронжин (он был парторгом завода). Пробег протяженностью 4800 км должен был пройти по почтовым трактам Наркомсвязи через Горький, Москву, Ярославль, Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Котлас и завершиться в Горьком.

По дороге в Москву на аэросанях №35 заглох мотор. Их доставили на ближайшую МТС, где при разборке и ремонте обнаружили засорение бензопровода металлическими опилками и попавшую в бензобак металлическую стружку. Горловина бензобака закрывалась специальной съемной мелкоячеистой сеткой, поэтому случайность попадания металлических опилок исключалась. Это могла быть либо диверсия, либо преступная халатность, различий между которыми в 1930-е гг. фактически не делалось. Сразу же были составлены акты, заверенные участниками пробега, и акты, подписанные работниками МТС, а также письменно оформлено особое мнение парторга завода Ронжина. После прочистки бензопровода и необходимого мелкого ремонта аэросани продолжили путь. Однако и в дальнейшем двигатель на №35 работал с перебоями.

23-24 февраля КМ-1\/нарядусАНТ-1\/ВВС МВО, вновь построенными санитарными аэросанями НКЛ-16-37 Московского глиссерного завода и вездеходом из правительственного гаража, участвовали в праздновании юбилея Красной Армии на Речном вокзале в Москве. По окончании празднований KM-IV продолжили пробег. Аэросани шли с перегрузкой на 43%, что в сочетании с «высокими» температурами (0-10°С) создало очень тяжелые условия движения. Поэтому средние скорости не превышали 20 км/ч. Тем не менее пробег укладывался в график, пока недалеко от населенного пункта Тотьма на санях №35 мотор не вышел из строя окончательно. Используя физическую силу участников пробега и гужевую тягу, неисправные аэросани отбуксировали до ближайшей железнодорожной станции и поездом вернули в Горький. Копии актов об обнаружении в бензобаке металлической стружки были представлены заинтересованным организациям.

По получении результатов расследования ряд сотрудников завода, в частности, директора завода И.Г. Ормана¹, признали врагами народа и на заводском партсобрании заочно исключили из партии. Однако позднее дело в отношении Ормана пересмотрели, и накануне войны он был полностью оправдан, проведя, правда, некоторое время в местах лишения свободы. После вынесения оправдательного приговора на очередном партсобрании Ормана восстановили в партии.

Проведенные репрессии не только не дали положительных результатов, так как виновных в халатности или диверсии так и не обнаружили, но и ухудшили моральную обстановку в коллективе. Например, восстановленный в партии Орман желания работать на заводе не изъявил, поэтому выпуск аэросаней по-прежнему шел неритмично с, отставанием от первоначального графика. В 1939 г. производство аэросаней практически полностью прекратилось. М.В. Веселовский организовал в местном индустриальном институте «Группу аэросаней ГИИ», иногда именуемую современными авторами «Лабораторией снегоходных машин».

В связи с появлением нового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11² были разработаны аэросани KM-V, отличавшиеся лучшей весовой культурой, более совершенными аэродинамикой и эстетикой внешних форм. По причине задержки поставки мотора на опытный образец установили двигатель М-1. В период с 26 февраля по 19 марта 1939 г. аэросани были испытаны в пробеге протяженностью 1520 км по маршруту Горький - Шарья - Никольск - Великий Устюг - Котлас и обратно. В Котласе KM-V были испытаны комиссией из представителей УВВС РККА, Наркомсвязи, Наркомлеса и рекомендованы к серийному производству. На KM-V в числе первых в отечественной практике попытались применить винт изменяемого шага. В теории это позволяло значительно повысить КПД на различных режимах движения . Однако создание надежного механизма изменения шага оказалось непосильной задачей для «Красного металлиста», поэтому лопасти винта на KM-V в зависимости от состояния пути и предполагаемой скорости движения можно было предварительно установить в одно из нескольких фиксированных положений. Этот процесс оказался довольно трудоемким и данное не вполне удачное техническое решение не нашло распространения³.

По организационным причинам до лета 1941 г. изготовили всего одни серийные аэросани KM-V с мотором ГАЗ-11, которые использовались в качестве опытовых для испытания новых моделей подвесок и др. Опытный образец KM-V с мотором М-1 с началом советско-финской войны был отправлен в действующую армию. К лету 1941 г. стало очевидно, что вести выпуск аэросаней в требуемых объемах невозможно, поэтому 7 июня 1941 г. аэросанный цех завода «Красный металлист» был ликвидирован⁴, а Веселовский сосредоточился на работах «Группы аэросаней ГИИ».

¹ Протоколы партсобраний сохранились в Горьковском партархиве.

² Подробнее см. Кириндас А. Шаг вперед и два шага назад //Двигатель. - 2005, №4(40).

³ Появлению надежных и эффективных ВИШ в авиации также предшествовали работы по винтам изменяемого на земле шага.

⁴ В рукописи кандидатской диссертации в 1955 г. Веселовский отмечал, что решение о переподчинении аэросанного цеха горьковскому авиазаводу №21 на правах филиала затерялось в секретариате Берии, что, однако, не находит подтверждения в известных документах.