Конец войны застал немцев в полном разгаре деятельности: "Кертинг", "Даймлер", "Германия" строили свои первые четырехтактные машины в 1700 л.с., но окончить их не успели. Любопытно, что "MAN" вновь разрабатывал тип больших двухтактных дизелей, но закончить их не успел. Что касается расхода топлива, то он был меньше у четырехтактных машин по сравнению с двухтактными. Несмотря на все усовершенствования, надежность дизелей оставляла желать лучшего. Этим объясняется появление на лодках U-127 — U-133 двух вспомогательных дизелей в 550 л.с., использовавшихся во время крейсерства для зарядки аккумуляторов. На подводных крейсерах U-139 — U-150 было установлено по одной такой машине. Кроме разгрузки главных дизелей, достигалось и увеличение района действия. Очень часто для этой цели дополнительный запас топлива принимался в водяные цистерны, хотя это и снижало запас плавучести и остойчивость подводной лодки. Так при переходе U-53 в США и обратно лодка была загружена до такой степени, что верхняя палуба, обычно возвышающаяся на полметра, была скрыта водой, и лодка вышла в море в позиционном положении. В области двигателей подводного хода работы велись в направлении упрощения обслуживания, повышения надежности и достижения полной бесшумности.

Для выполнения все заказов было уже недостаточно деятельности одного завода (Siemens-Schuckert), поставлявшего до войны все необходимое для подводного плавания, и пришлось мобилизовать всю германскую промышленность. Постепенно другие поставщики приобрели достаточный опыт и, несмотря на нехватку важнейших материалов, выполняли заказы вполне удовлетворительно. Скорость подводного хода не играла большой роли. Гораздо более важным считался район подводного плавания. Таким образом, к аккумуляторам и электромоторам предъявлялись следующие требования: длительная работа при минимальном расходе энергии и возможность подачи полного напряжения для развития большой подводной скорости на короткое время. Мощность электрических установок не росла пропорционально водоизмещению, а отставала от нее, но последовательное включение якорей двухъякорных моторов при помощи третьего провода к половинному напряжению батареи давало возможность уменьшить подводный ход вдвое и значительно увеличить район подводного плавания.

Систему погружения у лодок к концу войны полностью отработали, и она после войны практически без изменения перешла на все подводные лодки других стран. Перед войной было принято плавать с открытыми клапанами вентиляции и с закрытыми кингстонами (с пустыми балластными цистернами). При погружении кингстоны открывались одновременно, причем из-за большого времени заполнения цистерн запаздывание с открытием того или иного кингстона не имело особого значения. Приводы открытия кингстонов и клапанов вентиляции цистерн были расположены в различных местах лодки, насколько возможно, по вертикали друг под другом. С войны все эти понятия изменились. Немецкие лодки, преследуемые во всех морях, должны были иметь очень малое время погружения. В среднем требовалось принимать 100—200 т водяного балласта за 30—35 сек., причем без возникновения опасного дифферента. Задача эта была решена следующим образом: приводы кингстонов не имели централизованного управления. Кингстоны открывались заблаговременно, и лодка плавала на поверхности с открытыми кингстонами и закрытыми клапанами вентиляции.