«РОН» (RHONE)
Почти одновременно с «Моносупапом» был разработан другой ротативный мотор «Рон», отличавшийся наличием управляемых впускных клапанов в головках цилиндров. Кроме того, усовершенствованный игольчатый карбюратор обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах полета, что особенно важно для истребителей.
Более надежный и экономичный «Рон» в 1916-1917 годах постепенно вытеснил «Гномы» из фронтовой авиации. Следует обратить внимание на то, что в начале Первой мировой войны фирмы «Гном» и «Рон» объединились, из-за чего в документах порой встречается неверное обозначение двигателя «тип Гном и Рон», соединяющее в себе два разных мотора.
Раннюю семицилиндровую модификацию «Рона» вскоре сменил девятицилиндровый «Рон» 9С (мощность - 80 л.с., масса - 111 кг). Но самым распространенным ротативным двигателем стал «Рон» 9J. Благодаря увеличению объема цилиндров и числа оборотов он достиг мощности 120 л.с., потяжелев при этом до 147 кг.
Существовали также 110-сильная и 130-сильная модификации. В Германии под маркой «Оберурсель» крупными сериями выпускались копии различных версий двигателей «Гном» и «Рон», на которых летало большинство ранних истребителей Фоккера.
«КЛЕРЖЕ» (CLERGET)
Англо-французский двигатель «Клерже» имел несколько большую, чем «Гномы» и «Роны» удельную массу (1,52 кг/л.с. против 1,34-1,38 кг/л.с.). Однако это с лихвой окупалось большей надежностью и безотказностью в работе, обеспеченной в частности системой двойного зажигания с двумя свечами на цилиндр, а также - повышенными эксплуатационными удобствами.
Основные серийные модификации моторов «Клерже», применявшиеся в Первую мировую войну: 7Z - 7 цилиндров, 80 л.с., 9Z - 9 цилиндров, 110 л.с., 9B/BF - 9 цилиндров, 130/140 л.с.
«БЕНТЛИ»(BENTLEY)
Наиболее совершенный ротативный мотор, применявшийся в годы войны авиацией союзников. Спроектирован английским инженером У.Р. Бентли из авиационного отдела британского Адмиралтейства. Взяв за основу двигатель «Клерже», Бентли для экономии веса и улучшения теплоотдачи оснастил его алюминиевыми цилиндрами с запрессованными стальными гильзами. Благодаря этому и некоторым другим нововведениям мощность мотора удалось довести до 150-160 л.с., а удельную массу - снизить до 1,15 кг/л.с.
В 1918 году появилась модификация «Бентли» BR.2, в которой за счет увеличения рабочего объема мощность достигла 230-240 л.с., а удельная масса понизилась до 0,94 кг/л.с. Эти характеристики вплотную подошли к предельным для двигателей ротативного типа. Моторы «Бентли» стояли на истребителях Сопвич «Кэмел» и Сопвич «Снайп», а также - на малосерийных штурмовиках Сопвич «Саламандер».
«СИМЕНС-ХАЛЬСКЕ»
(SIEMENS-HALSKE) Уникальный в своем роде германский звездообразный мотор, выпускавшийся как в ротативном, так и в «биротативном» варианте, при котором картер с цилиндрами и карданный вал с винтом вращались в противоположные стороны с частотой 900 об./мин. Этим в значительной мере парировался гироскопический момент достаточно тяжелого одиннадцатицилиндрового мотора, затруднявший пилотирование, снижались центробежные нагрузки на картер и улучшалось охлаждение цилиндров.
Ротативный вариант, обозначенный SH III, развивал 160 л.с., а биротативный SH IIIa - 200.
Правда, потери мощности на противовращение двигателя и вала с винтом были весьма значительны, а надежность и стабильность работы всей системы, как говорится, оставляли желать лучшего. Тем не менее обе модификации строились серийно начиная с 1917 г. и устанавливались на истребителях «Сименс-Шуккерт» D.III и D.IV.
«САЛЬМСОН» (SALMSON)
К началу Первой мировой войны союзники имели весьма небогатый выбор достаточно мощных авиадвигателей водяного охлаждения, пригодных для постройки крупных многоцелевых аэропланов. Одним из немногих был оригинальный звездообразный девятицилиндровый мотор «Сальмсон», разработанный французскими инженерами Сальмсоном и Кантоном совместно с швейцарцем Юнне (иногда этот мотор называли «Кантон-Юнне»).
Сейчас трудно объяснить, чем руководствовались конструкторы, выбирая для своего мотора столь неподходящую в аэродинамическом отношении компоновку. Возможно, они стремились любым путем снизить массу силовой установки (как известно, при звездообразном расположении цилиндров двигатель имеет наиболее короткие и -соответственно - легкие картер и коленвал), не задумываясь о том, что радиальный мотор дает наибольшее лобовое сопротивление.
Первый серийный образец -«Сальмсон» М.9, мощностью 130 л.с, появился еще в 1911 году. За ним последовал 150-сильный Р.9 образца 1915 г., 160-сильный R.9 (1916 г.) и, наконец, наиболее мощный Z.9 (250 л.с, 1917 г.). Удельная масса «Сальмсона» М.9 составляла 1,56, а «Сальмсона» R.9 - 1,5 кг/л.с.
«Сальмсоны» считались неприхотливыми в обслуживании, надежными и экономичными. Несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы мотора составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 200-300 часов (для сравнения, у «Гнома-Моносупапа» - через 30-35 часов). Благодаря всему этому «Сальмсоны» получили широкое распространение на Западе, а в России стали самыми массовыми авиамоторами периода Первой мировой и гражданской войн. К концу 1916 года московский филиал завода «Сальмсон» выпускал по 50 двигателей в месяц.