Итак, к 1995 г. Китай получил готовый аванпроект. Но чтобы создать летательный аппарат, даже имея в основе серьезные материалы, требовалось проделать колоссальную работу. С точки зрения вертолетостроителей при создании новой машины необходимо решить три главные проблемы - спроектировать и выпустить редуктор (главный редуктор, промежуточный редуктор и валы), несущий и рулевой винты и двигатели. Все три проблемы китайцы должны были решать с иностранной помощью. Для этого была инициирована программа СМН (Chinese Medium Helicopter), формально подразумевающая создание гражданской машины, но с той же массой, диапазоном скоростей, дальностью полета и пр. Это было сделано для преодоления наложенного европейцами и США эмбарго на поставки оружия. Впрочем, дизайн это «гражданского» вертолета был сохранен таким, каким его увидели на«Камове».
Первым в качестве партнеров удалось привлечь «Еврокоптер», с которым уже в мае 1997 г. был подписан контракт на общую сумму 70 млн. долл. За эти деньги китайцы получили проект несущего винта и технологию производства композитных лопастей. Через два года, в марте 1999 г., КНР подписал соглашение с «Агустой» на сумму 30 млн. долл. Задача итальянцев включала проектирование трансмиссии и оценку вибрации. По некоторым данным, «Агуста» не только разработала необходимые агрегаты, но и продала несколько опытных образцов. Европейские компании уверенно делали вид, что участвуют в программе создания некоего 6-тонного гражданского вертолета, хотя и догадывались, что такая машина никогда не появится.
Еще интереснее протекало взаимодействие с Pratt&Whitney. Для минимизации проблем с законодательством китайцы обратились к канадскому отделению концерна. И если европейцы хотя бы официально «не догадывались о коварных замыслах партнера», то канадцы с самого начала точно знали цели программы. В начале 2001 г. Китай выбрал PWC в качестве поставщика десяти газотурбинных двигателей РТ6С PWC-76C мощностью 1250 кВт каждый. Компания должна была также предоставлять программное обеспечение для управления двигателями, поскольку они имели полностью электронное управление FADEC (автономная цифровая система управления двигателем). На ранней стадии в PWC возникли некоторые колебания. Но Пекин сделал предложение, от которого невозможно отказаться - обещал после начала серийного производства рынок объемом 2 млрд. долл. Вдохновленные такими масштабами, менеджеры PWC оставили свои сомнения. В 2002-2004 гг. в КНР были поставлены первые десять двигателей. Компания даже послала инженеров в Китай, чтобы помочь в установке двигателей на борт. Тогда канадцы впервые увидели готовый Z-10. В этот момент глава делегации вынужден был спросить: «Где 10 мест, которые должен иметь вертолет?» На это партнеры только улыбнулись.
Китайцам были нужны дополнительные двигатели, но после официального предъявления Z-10, PWC попало в сложную ситуацию. Денег хотелось, но проблем с Вашингтоном не хотелось еще больше. В 2006 г. контракт был разорван. Впрочем, канадцам это не сильно помогло. В июне 2012 г. Pratt Whitney Canada признала, что «случайно» передала КНР технологии двойного назначения, и была оштрафована правительством США на 75 млн. долл. Однако миллионы в 2012 г. были уже совсем не те...
Считается, что сборка первых двух опытных образцов началась в 2002 г. В это время были проведены испытания трансмиссии, несущей системы, двигателей на стенде. Первый прототип взлетел 29 апреля 2003 г. с заводского аэропорта Чжинджен. Количество выпущенных опытных машин, получивших наименование Z-10 (Zhishengji-10), до сих пор неизвестно. Однако исходя из сведений что разработчик располагал только десятью двигателями РТ6С-76С, можно предположить, что прототипов было построено четыре.
Первоначальные летные испытания завершились в декабре 2005 г., а затем начались войсковые испытания. Уже в начале 2004 г. появились первые фотографии, так что проект перестал быть тайной. Однако качественные фотографии оставались недоступными до 2007 г., что порождало сомнения в успешности реализации проекта.
Отказ PWC от участия в проекте в 2006 г. привел к очень серьезной проблеме — вертолет остался без двигателя. На тот момент китайская промышленность уже освоила лицензионные копии французских ГТД WZ-6 (Turbomeca Turmo) и WZ-8 (Turbomeca Arriel). Но по разным причинам ни тот, ни другой не подходили для Z-10. Машине потребовалась новая силовая установка, которая получила наименование WZ-9. Об этом ГТД до сих пор известно немного. Некоторые эксперты полагают, что существенную помощь Пекину оказала Украина, точнее, запорожские моторостроители. Во всяком случае, WZ-9 развивает максимальную мощность только 1000 кВт, что на 20% меньше, чем РТ6С-76С, который был первоначально установлен на Z-10. Таким образом в 2008-2009 гг. потребовалось проведение целой программы по снижению веса вертолета для достижения установленных ТТЗ после установки менее мощных двигателей. Как минимум, была сокращена бронезащита и снизилась масса боевой нагрузки. Впрочем, китайцам удалось сократить вес БРЭО, а также некоторых узлов и агрегатов. Модернизированный вертолет получил наименование Z-10A и поступил параллельно с Z-10 на войсковые испытания.
Тем временем, в октябре 2010 г., Z-10 получил сертификат летной годности. Несколько ранее началось серийное производство, а к концу года китайской армейской авиации армии передали первые четыре машины.