Ввиду экономических затруднений возник вопрос о необходимости закрытия завода «Красный летчик» и передаче заказа на авиазавод № 10 в Таганрог (с 1927 г. завод № 31). Пришедшее на помощь «Красному летчику» ОДВФ решило выделить средства на строительство эскадрильи самолетов М-24 для Морских сил Балтийского моря под названием «Красный балтиец», с условием постройки на «Красном летчике». При выделении средств принималось во внимание положительное заключение комиссии, проводившей испытания М-24. Более полных данных о самолёте к тому времени не было. Договор с заводом подписали 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 16 самолетов. Постройка самолетов М-24 началась неорганизованно: чертежей и технических условий, утвержденных НТК, не было, необходимая документация отсутствовала и у военно-морской приемки, что еще больше способствовало неразберихе. Все это отражалось на качестве самолетов, летные характеристики некоторых экземпляров существенно различались. Причина подобного явления состояла и в том, что первые испытания провели в спешке и недоработки самолета своевременно не выявили. Из авиационных частей поступали сообщения, что летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными, приходилось вводить множество эксплуатационных ограничений.

Начальник морского отдела Тулупов 15 сентября 1924 г. представил начальнику штаба ВВС СССР «Акт комиссии по обследованию самолётов М-24 и Ю-20»: «Самолёт М-24 при тщательном наблюдении за его регулированием и состоянием при условии пилотирования их лётчиками, знакомыми с особенностями этих самолётов, для полётов безопасен, но очень строг и обладает почти нормальными для тренировочного самолёта качествами». Отмечаются положительные качества: самолёт из-за сильного двигателя сам выходит на спуск и выходит на площадку, правда, из-за этого быстро нарушаются регулировки».

На этом достоинства самолёта и кончались, далее перечислялись недостатки: «Самолёт имеет тенденцию к кабрированию; руление возможно при ветре до 5 м/с, волне до 0,5 м (предел 6 м/с и 0,75 м/с); окованные винты вызывают вибрацию; фанера обшивки непригодна и пр. В полётах участвовал и Григорович, в качестве пассажира».

Корабельный поплавковый разведчик Ю-20

Подвеска мины типа "Рыбка" под МР-1

Вскоре внесли некоторые изменения в конструкцию М-24, установили форсированный двигатель мощностью 260 л.с. Это мало что изменило и своим решением от 24 июля 1924 г. начальник Воздухофлота полёты на М-24 разрешил только в тихую погоду. Тем не менее, на вооружении эскадрильи «Красный балтиец» М-24 продержались до конца 20-х годов. Самолеты имели собственные имена: «Волховстрой», «Псковитянин» и пр. Считаясь учебными, они числились в боевом составе ВВС Балтийского моря. Вооружение самолета состояло из одного пулемета на стойке в носовой части.

Одним из пунктов решения, принятого РВСР 29 октября 1924 г., предусматривалось приобретение за рубежом новейших образцов самолетов корабельной и минной авиации. Признавалась также необходимость вооружения морской авиации современными истребителями. К подобным мерам пришлось прибегать из-за технологического отставания отечественной промышленности. В то время как ведущие за рубежные самолетостроительные фирмы переходили на производство цельнометаллических самолетов, конструкторы нашей страны предпочитали проектировать и строить самолеты деревянные, в крайнем случае, смешанной конструкции срок службы которых не превышал шесть-семь месяцев. Первые цельнометаллические самолеты (в стране) начали создавать только в 1923 г. в конструкторском бюро, возглавляемом А.Н. Туполевым.