Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 г. писал; «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима. Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора». Однако как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность ещё не в состоянии поставить флоту самолеты, отвечающие его интересам.

В очередной раз 15 апреля 1913 г. за границу отбыла комиссия из представителей флотов. Задачи у неё остались прежние: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Изучив состояние дел, члены комиссии пришли к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели — не сошлись в сроках поставки. Командированные ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» — двухстоечным подкосным полуторапланом с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с. Коробка крыльев самолёта крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку, которая впоследствии называлась «Левек», приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик-испытатель Бомон (мичман запаса французского флота). Допуск к полётам на этой лодке получил лейтенант Липгарт. 6 мая 1913 г. заказали пять самолетов Сикорского С-10 «Гидро». Для Балтийского моря посчитали необходимым приобрести дополнительно три гидросамолета: один «Доннэ-Левек» по чертежам французской модели и два «Фармана».

Летающая лодка "Доннэ-Левек" А

Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от колёсного варианта, но конструктивные различия всё же имелись. Ротативный двигатель «Гном» в силовой установке заменили двигателем водяного охлаждения «Аргус» в 100 л.с, трубчатые радиаторы охлаждения которого разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жёсткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой; на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль.

Гидросамолет Сикорский С-10 на территории завода РБВЗ и на воде

Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром - морским летчиком мичманом Г И. Лавровым. Однако с этим самолётом не всё обстояло успешно. Например, 6 августа 1913 г. пилот-испытатель РБВЗ Алехнович «в полном грузу и при плохой тяге мотора упал с высоты около 30 м». В результате аварии самолёт был разбит, лётчик получил ушибы и категорически отказался летать на гидросамолётах. Не избежал поломок на этом типе самолёта и лейтенант Лавров. Вследствие отказа Алехновича летать на морских самолётах, приёмка в казну гидросамолётов «Фарман» и С-10 задержалась до конца августа.

Из отчёта Дудорова следовало, что по его инициативе получено согласие Морского генерального штаба и командира С.Петербургского порта на сдачу некоторых самолетов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота и по результатам этих полётов производить необходимые доработки. Имелось некоторое опасение, что подобная инициатива может привести к нежелательным последствиям, что и подтвердилось. Катастрофа самолета С-10, пилотируемого лётчиком лейтенантом Ваксмутом с пассажиром (инженером по авиационной части службы связи Балтийского моря П. Шишковым), произошла 23 ноября 1913 г. при сдаче самолёта в присутствии официальной комиссии. К этому времени Ваксмут налетал на этом типе самолёта лишь четыре часа. Обстоятельства происшествия: через 30 мин после взлёта, летчик с высоты 720 м перевёл самолёт на планирование, и до 200 м всё шло нормально, а затем самолёт начал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 100 м лётчику удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт, но затем он снова перешёл на снижение, развернулся влево, перешёл в набор высоты, затем с высоты 40 м вновь пошел на планирование, столкнулся с водной поверхностью, опрокинулся и разрушился. Лётчик Ваксмут погиб, а инженер Шишков отделался переломом кисти руки. Причину катастрофы установить не удалось, отказа техники не установлено. Посчитали, что лётчик допустил ошибку и не справился с управлением. 25 ноября 1913 г. состоялись похороны лейтенанта Ваксмута.