Передача авиации МВО звена истребителей МиГ-3, отремонтированных на рембазе, расположенной на территории эвакуированного завода № 1.

Во многих публикациях, посвященных истребителю МиГ-3, приводится отрывок из донесения управления политической пропаганды Северо-западного фронта от 23 июня 1941 года, как пример низкой надежности винтомоторной группы МиГ-3 из-за постоянных отказов свечей, бывших якобы плохого качества: «Истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей». Но, возможно, данная проблема была характерна для ВВС Красной Армии в целом из-за особенностей применяемого авиационного топлива. Но в первые дни войны было не до выявления причин этой проблемы и решать ее научились несколько позднее. По воспоминаниям ветерана Н.Г. Голодникова: «У нас антидетонационные свойства (горючего) повышались за счет добавки тетраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродами свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили».

Проблема недостаточной устойчивости и больших нагрузок на ручку управления МиГа была частично решена установкой на него автоматических предкрылков, новых элеронов с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей: 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Кроме того, на устойчивость истребителя и его летные характеристики положительно повлияло сокращение запасов топлива на 110 кг, для чего на МиГи стали устанавливаться новые уменьшенные задние фюзеляжные баки. Впоследствии вес горючего был снижен еще на 50 кг за счет сокращения емкости центропланных баков, что весьма благоприятно сказалось на его летных данных. Установка на МиГи предкрылков длинной 1573 мм и особенно 2004 мм, отлично себя зарекомендовавших, значительно улучшили устойчивость и управляемость истребителя, на нем стало проще выполнять фигуры высшего пилотажа. Истребитель стал более терпим к ошибкам в пилотировании. В отчете об испытаниях улучшенного истребителя отмечалось: «Автоматические предкрылки длинной 2004 мм на серийном МиГ-3 значительно изменили характер срыва и улучшили управляемость при потере скорости... Установленные предкрылки значительно упростили технику пилотирования и дали возможность летчику удержать самолет при потере скорости». К сожалению, советские пилоты в некоторых авиаполках, не полностью осознав всей важности предкрылков в воздушном бою, часто заклеивали их, дабы избежать в полете неприятных для слуха хлопков, и это значительно ухудшало характеристики истребителя при маневрировании.

Но были у МиГа и более существенные недостатки, отрицательно сказавшиеся на его боеспособности. К ним относят сложность в управлении истребителем, а также невозможность открыть фонарь на скорости свыше 500 км/ч при недостаточной надежности аварийного механизма его сбрасывания, что заставляло пилотов летать с открытым фонарем и снижало скорость, в зависимости от высоты, на 18-27 км/ч. Серьезной проблемой МиГа была плохая приемистость (особенно на первых сериях) двигателя при даче газа из-за ненадежности электромеханического механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя, а также недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя. На больших высотах приемистость двигателя АМ-35А так же была неудовлетворительной из-за наблюдавшегося помпажа в нагнетателе и резкого снижения давления масла. Правда, впоследствии приемистость двигателя АМ-35А была значительно улучшена благодаря новому механическому приводу лопаток Поликовского и устранению пресловутого помпажа, но полностью решить проблему плохой приемистости двигателя АМ-35А, особенно на больших высотах, из-за начавшейся войны не удалось. В результате, МиГ требовал от пилотов плавного управления ручкой и сектором газа, что предъявляло дополнительные требования к пилотажным навыкам летчиков. Возможно, частые проблемы с двигателем были связаны еще и со сложностью его обслуживания. Так, технический персонал авиачастей часто не справлялся с той исключительно тщательной регулировкой, которую требовал двигатель АМ-35А, что сказывалось как на его мощности, так и на надежности.