Главной изюминкой МиГа был его двигатель - АМ-35А, еще достаточно сырой и тяжелый (масса 830 кг, против 570 кг у М-105П, стоявших на Яках и ЛаГГах), но исключительно мощный и высотный. Благодаря использованию в односкоростном сверхзвуковом нагнетателе поворотных «лопаток Поликовского» с изменением высоты обеспечивалось плавное регулирование давления воздуха на выходе из центробежного нагнетателя, что обеспечивало значительные выгоды. Кроме того, ни на одном из серийных зарубежных моторов не было такой высокой степени наддува, благодаря чему увеличивалось давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышая его мощность при полете на большой высоте, так как без наддува мощность мотора с увеличением высоты быстро падает из-за уменьшения плотности воздуха. При взлетной мощности в 1350 л.с, АМ-35А свою наивысшую номинальную мощность — 1200 л.с. развивал на высоте от 5000 метров и выше, а его максимальная мощность, которую он мог развивать в течение 20 минут на высоте 4750 м, составляла 1400 л.с. С потерей высоты его мощность уменьшалась, составляя 1100-1150 л.с, что вкупе со слишком низкой частотой вращения винта ВИШ-22Е приводило к снижению скорости МиГа на высотах до 5000 метров. Но, несмотря на все его недостатки, по своим техническим характеристикам АМ-35А выглядел значительно лучше немецкого двигателя Db 601 N, устанавливавшегося на основном «оппоненте» МиГа - Bf 109F-2. Так, при взлетной мощности в 1215 л.с, свою наивысшую номинальную мощность в 1175 л.с. он достигал на высоте 5200 метров, но с дальнейшим набором высоты его мощность начинала падать. Автомат форсажа обеспечивал в течение одной минуты увеличение мощности двигателя до 1270 л.с. на высоте 5000 метров. Но за чрезмерную форсированность двигателя пришлось заплатить его недостаточной надежностью. В результате, МиГ-3 превосходил Bf 109F-2 по максимальной скорости. Но вследствие вышеуказанных особенностей двигателей обоих истребителей, МиГ ее развивал на высоте 7800 м, а его оппонент несколько ниже - на 6000 м. Из-за меньшей высотности своего двигателя, до высоты 6000 метров превосходство в скорости, находившееся в пределах 10-20 км/ч, оставалось за «мессершмитом». Конечно, в процессе серийного производства скоростные показатели истребителей МиГ-3 последних серий по сравнению с первыми серийными машинами сократились во всем диапазоне высот на 25-36 км/ч. Причиной этому во многом послужило снизившееся в военное время качество отделки и покраски внешних поверхностей самолета, что значительно ухудшило аэродинамическую чистоту истребителя. И это несмотря на то, что на МиГи стали устанавливать моторы с измененной, более оптимальной, редукцией 0,732, вместо 0,902, и более подходящим для истребителя винтом АВ-5Л с диапазоном поворота лопастей 30 градусов, вместо 20 градусов у ВИШ-22Е. Эти улучшения во многом решили проблему раскрутки винта при пикировании и должны были привести к увеличению скорости истребителя. Но указанные выше недоработки производства перевесили положительный эффект новых технических решений.

С другой стороны, тактико-технические характеристики истребителя Bf 109 также не всегда могли соответствовать эталонным показателям. К примеру, допустимым считалось отклонение от эталонных скоростных показателей на 5% (таким образом, для Bf 109F-2 отклонение могло составлять 30 км/ч), а от эталонной скороподъемности на 8%. Кроме того, благодаря, как ни парадоксально, большим потерям, которые несли ВВС СССР в начале войны, износ авиатехники в советских истребительных авиачастях имел значительно меньший процент, чем в частях противника. В результате больших потерь материальная часть полков и дивизий часто пополнялась или полностью обновлялась новой авиатехникой. В люфтваффе же из-за меньшего уровня потерь, меньшей производительности авиационной промышленности и необходимости действовать на нескольких фронтах одновременно, в частях, следуя логике, находилось гораздо больше изношенных и прошедших не один ремонт истребителей, чем в составе советских ВВС, показатели которых естественно уже не соответствовали эталонным. Установка на них новых моторов и запчастей, которых в ряде случаев тоже не хватало, не могла полностью компенсировать это несоответствие. Подтверждением данному предположению служит доклад инженера JG-51 капитана Бехта от 15 июля 1941 года: «По сравнению со штатной численностью, силы эскадры уменьшились на 47%. На аэродроме находятся 26 небоеспособных машин, большей частью с повреждениями от наземного огня, из них 10 стоят без двигателей. На 58 боеспособных машинах имеются 22 мотора с выработанным более чем на 50% ресурсом - в ближайшее время они могут выйти из строя и поэтому нуждаются в капитальном ремонте...».

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ СЕРИЙНЫХ САМОЛЕТОВ*

* РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.672. Л. 184; данные по Bf 109F-2 - фирмы "Мессершмитт АГ".

** При закрытых створках маслорадиатора

*** скорость на взлетном режиме работа мотора