Проход отряда МиГ-31БМ над аэродромом г. Жуковский во время празднования 100-летия ВВС России

Единственной модификацией МиГ-31, разработанной в России, является МиГ-31БМ, спроектированный в конце 1990-х гг. как «дешевый» вариант МиГ-31М. В духе времени, а точнее для увеличения привлекательности авиационного комплекса в глазах принимающих решения, но не всегда компетентных в отдельных областях знаний людей, МиГ-31БМ в теории сделали многоцелевым самолетом, способным нести высокоточное оружие класса «воздух-поверхность». Первая публичная демонстрация МиГ-31БМ состоялась в Жуковском в 1999 г. одновременно с истребителем 5-го поколения «1.44» (МФИ). Государственные испытания МиГ-31БМ завершились в 2008 г., поступление в строевые части ВВС РФ началось в 2010 г. Прошло каких-то десять с хвостиком лет со времени первого полета... За это время полностью и не один раз обновилась элементная база вычислительной техники. А главным отличием МиГ-31БМ от МиГ-31 является именно БРЭО, в то время как различия между МиГ-31 и МиГ-31М гораздо более серьезные. Тем не менее, появление МиГ-31БМ в войсках стало серьезным шагом вперед. Вот только темпы модернизации парка МиГ-31 невысоки. Самое главное, «БМ» представляет собой компромисс между стоимостью и повышением боевой эффективности, причем приоритетной стала стоимость.

Летные характеристики МиГ-31 в настоящее время действительно уникальны.

Иногда применительно к МиГ-25 и МиГ-31 говорят о торжестве грубой силы (силовой установки) над наукой (аэродинамикой). Отчасти верно, так как особенности аэродинамики самолетов, конструкция воздухозаборников и прочность лобового остекления фонаря кабины не позволяют на практике реализовать 100% тяги двигателей в режиме полного форсажа на некоторых режимах полета. Тем не менее, за счет тонкого крыла (и «грубой силы»!) самолет «протыкает» звуковой барьер гораздо охотнее любого другого современного истребителя. МиГ-31 способен переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты, в то время как большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость М=1 в пологом пикировании. Более того, МиГ-31 способен на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. А ведь данным свойством, как считается, обладают лишь истребители 5-го поколения. На малых высотах полет на сверхзвуке для летчика МиГ-31 комфортен. Самолет на этом режиме вполне устойчив и не склонен к болтанке, обычной для аппаратов, чье крыло оптимизировано для дозвукового воздушного боя. К примеру, те же Су-27 (а также МиГ-29, F-15, F/A-18, «Рафаль» и т.д.) у земли даже на высокой околозвуковой скорости способны лететь всего несколько минут. Все современные истребители (кроме самолетов 5-го поколения) не являются в полной мере сверхзвуковыми, так как время полета на сверхзвуке ограничено 5—15 минутами из-за разного рода ограничений по конструкции планера. Скорость полета на сверхзвуке у МиГ-31 лимитирована только запасом топлива.

Наиболее комфортен в пилотировании МиГ-31 также на сверхзвуке, но большинство полетов строевые экипажи выполняют на средних высотах и умеренных дозвуковых скоростях. Для опытных летчиков такие режимы проблемой не являются. Минимальная эволютивная скорость (скорость, на которой самолетом можно безопасно управлять) МиГ-31 в зависимости от полетной массы и режима полета составляет 450—500 км/ч. Это очень большие для истребителя значения, что в данном случае не есть хорошо. Скорость в 450—500 км/ч долгое время считалась своего рода критической, из-за опасности сваливания. Крайние два-три года экипажи МиГ-31 строевых частей интенсивно отрабатывают дозаправку в воздухе от Ил-78. Из-за ограничений по скорости танкера дозаправка выполняется на скорости порядка 500 км/ч, потенциально опасной для перехватчика. Однако, выяснилось, что МиГ-31 прекрасно ведет себя и на таком режиме полете. Иначе говоря, тяжелый перехватчик доступен в пилотировании летчику средней квалификации во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

Отработка дозаправки от Ил-78 в воздухе и на земле