Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не пошел ни один из этих самолетов, так как югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», получивший наименование J-21 Jacтpeб.

J-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Jacтpeб», в определенной степени, представлял собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, дешевый и простой в эксплуатации, способный выполнять взлет и посадку с грунта, но оснащенный британским двигателем Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка J-21 была вдвое меньше, чем у «Тандерджета», поэтому с принятием на вооружение «Ястреба» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре своей карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты получили «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» — сине-серебристым. Именно в этой окраске оба самолета ныне экспонируются в музее авиации Сербии. Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 также находится в коллекции музея авиации, он установлен напротив своего соперника.

После аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубокий кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты своей стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии вплоть до границы с Болгарией. После нормализации отношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в такой услуге.

Временным решением стала покупка в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Авиационный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капитальный ремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них. В числе прочего, завод изготовил 44 комплекта крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, которые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300—2000 ч налета). Большинство уцелевших Т-ЗЗА и несколько новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2. Таким образом удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, разработанных в Авиационно-техническом институте: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. — J-21 «Jacтpeб», в 1973 г. — разведчиков MJ-21 «Jacтpeб». В 1976 — 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени;. Последний ТТ-33 завершил службу аж в апреле 1983 г.

СВЕРХЗВУКОВОЙ Б-12

Возможно, самым интересным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45°) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностями.

Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектами, были связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451 ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс-Ройс «Вайпер» SV11.

Проект опытного истребителя Б-12