В конце 1949 г. англичане обещали оказать содействие в разработке югославского истребителя на основе Глостер «Метеора», но обещания так и остались словами. С какими трудностями сталкивалась промышленность, говорят документы следующего содержания: «Англичане нам не поставили уже оплаченные запасные части и авиадвигатели... [это] может поставить нас в тяжелое положение. Аналогичная ситуация сложилась с импортируемыми материалами, хотя срок поставки оговорен. Мы никогда не можем быть уверены в том, будет ли он выполнен вообще».
Старый союзник, Франция, обусловила сотрудничество своим полным контролем над югославско-арабскими отношениями, возвращение национализированного имущества французских кампаний и выставила нереально высокие цены на военную технику. В мае 1949 г. велись переговоры о покупке во Франции десяти самолетов So-6000 «Тритон», но успехом они не увенчались. В то время, вероятно благодаря довоенным связям в области авиации, французы оказали символическую помощь югославской реактивной программе, предоставив ТРД Turbomeca Palas 056А малой мощности (тягой всего 150 кг) и документацию на производство этих двигателей. После выпуска небольшой опытной серии на двигателестроительном заводе в Раковице, производство было прекращено.
Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе №9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустрии, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Буквально накануне Второй мировой войны он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5, летчик которого, для лучшей переносимости перегрузок, управлял самолетом из положения лежа на животе. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 «Пионир» и Икарус 451). Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7g. Однако из непривычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г.
Самолет Икарус 451 с лежачим расположением пилота послужил основой для создания первого югославского реактивного самолета
IKARUS 451M
Постройку самолета, получившего обозначение 451М («М» — Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода «Икарус» в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404A с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря — 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м — 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с.
Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно! Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84 «Тандерджет». В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.