Владислав Морозов
Рисунки А. Шепса
Из Англии в Австралию
Развитие авиации в первые десятилетия XX века происходило в точности по законам всех остальных экстремальных видов спорта, а порой носило откровенно авантюрный характер. Сначала энтузиасты строили в кустарных условиях новые «спортивные снаряды» и проверяли с их помощью крепость собственных нервов. Позднее по их стопам устремились толпы восторженных последователей, изо всех сил стремящихся перещеголять «отцов-основателей» и друг друга. Этот восторженно-истерический дух спортивного соперничества первых авиаторов очень хорошо был показан в популярных комедиях «Большие гонки» и «Воздушные приключения». Между прочим, уже в 1905 г., менее чем через два года после полета братьев Райт, была организована ФАИ — Международная федерация авиационного спорта, благополучно существующая до наших дней! Впрочем, лишь в годы Первой мировой войны аэропланы стали по-настоящему массовым явлением, а когда боевые действия закончились, сотни «демобилизованных» самолетов попали в руки очередных энтузиастов авиации. Вот почему именно в 1920-е годы расцвели буйным цветом почтовая и пассажирская авиация, воздушные гонки и воздушная акробатика. При этом лишь к середине 1920-х гг. удалось выработать коммерчески успешный тип почтового (курьерского) самолета, предназначенного для перевозки небольших грузов (обычно менее полутонны) или нескольких пассажиров в закрытой кабине, но с минимальным уровнем комфорта — типа «удобства во дворе».
Более крупные и комфортабельные пассажирские самолеты встречались гораздо реже. Даже в наиболее развитых странах их можно было пересчитать по пальцам. А основную массу «невоенной» авиации в те годы составляли учебно-спортивные самолеты, обычно двухместные и с открытыми кабинами. Рекордные результаты, достигнутые на машинах данного класса, впечатляют и в наше время. Например, Де Хэвиленд DH-60 «Мот» с мотором всего в 60 лошадиных сил в 1927 г. совершил перелеты из Англии в Индию, а в 1928 г. — вокруг Африки (28000 км)! И подобные полеты, именовавшиеся воздушным туризмом, совершали в те годы сотни европейских и американских пилотов-любителей. А расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы регулярно проводили различные соревнования и авиационные шоу для желающих блеснуть своим летным мастерством.
Вот только во время таких «ралли», т.е. многодневных полетов на дальность с промежуточными посадками, постоянно возникали вопросы справедливого определения победителей. Это было вызвано тем, что в каждом из них обычно участвовали самолеты множества различных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со вкусами их хозяев: форсированные моторы, облегченная или усиленная конструкция, дополнительные навигационные приборы и топливные баки и т.д. и т.п. Чтобы отделить неизбежные в таких случаях технические различия от «искусства управления воздушным судном» на соревнованиях часто вводились всякого рода уравнительные «гандикапы» — например, самые легкие или самые мощные самолеты загружались балластом, а время полетов пересчитывались по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.
Все три кубка Мак-Робертсона. В центре — золотой, по бокам — серебряный и бронзовый
Для усовершенствования этой системы, особенно на международных состязаниях, ФАИ приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам участвующих в них самолетов подобно тому, как это делается для гоночных автомобилей или парусных яхт. Результатом такого решения стали регулярные общеевропейские соревнования туристических самолетов — «Челлендж Интернациональ де Туризм», проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Они сразу же приобрели огромную популярность. К примеру, уже в 1930 г. для участия в них было подано 98 предварительных заявок, а фактически на старт вышли 60 экипажей на самолетах 29 типов!
В дальнейшем пришлось ограничивать количество участников, поручив формирование команд национальным аэроклубам стран-участниц, т.е. фактически ввести предварительный отборочный тур. И так уж получилось, что на «Челленджах» в 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала. Видимо, Королевскому аэроклубу не хватало средств на подготовку достойных команд из-за того, что все деньги ушли на завоевание трех подряд побед в другом престижном соревновании — «Кубке Шнейдера» (гонка гидросамолетов неограниченной мощности на дистанции 350 км, где чемпионом стал «Супермарин» S-6). Поднять престиж британской авиации на «Челлендж-1934» с имеющимися средствами вряд ли получилось бы — слишком далеко продвинулись «континентальные» страны в разработке специализированных самолетов именно для такого типа соревнований.