Конвертоплан MV-22B, снимок 2007г.	Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера МС- 130Р, 2008 г.

Первоначальные эксплуатационные испытания (OPEVAL, Operation Evaluation) конвертоплана V-22 проводились в разных местах, в том числе на авиабазах Патаксен-Ривер и Чайна-Лэйк, на базах корпуса морской пехоты в Северной Каролине и Аризоне, базах ВВС во Флориде и Нью-Мехико. Морские этапы программы проводились на разнообразных десантных кораблях, как на западном, так и на восточном побережье США. Проверялась приспособленность конвертоплана к возможности базированиях на кораблях, способность выполнять боевые задания в интересах морского десанта, выполнять полеты на малых высотах (в том числе с очками ночного видения), осуществлять дозаправку в воздухе от самолета-заправщика НС-130, перевозку грузов как в кабине, так и на внешней подвеске. Также отрабатывались полеты строем. Целью испытания являлась проверка конвертоплана выполнять задания на реальном тактическом фоне в условиях, приближенным к боевым. Несмотря на нерегулярное финансирование программы эксплуатационных испытаний, первый этап программы был выполнен, хотя конвертоплан признали удовлетворяющим в полной мере всего 23 эксплуатационным параметрам из 243, подлежащих оценке.

«Новый» этап эксплуатационных испытаний, OPEVAL II, проходил с 28 марта по 29 июня 2005 г. В них принимало участие восемь аппаратов MV-22B Block А. Испытания проводились на авиабазах Нью-Ривер, Бриджпорт, Нэллис, на полигонах в Калифорнии, Аризоне, Нью-Мехико и Техасе. Морской этап выполнялся с десантного корабля-дока «Батаан» в водах Западной Атлантики. Базируясь на корабле, конвертопланы выполняли задания на полигонах в Северной Каролине, Вирджинии и Миссисипи.

По результатам испытаний конвертоплан MV-22B Block А был признан удовлетворяющим всем ключевым летно-тактическим требованиям и пригодным к эксплуатации. В литературе отмечается, что конвертоплан «Оспри», завершивший эксплуатационные испытания в 2005 г., сильно отличается от аппарата V-22, принимавшего участие в начальном этапе испытаний OPEVAL. Экипажи эскадрильи VMX-22 налетали 750 ч, в том числе 196 ч менее чем за три месяца. Выполнено 204 полета, в том числе 89 полетов полностью, от взлета до посадки, имитировавших боевые задания.

В ходе испытаний проверялось функционирование системы планирования боевого задания. Данная система позволяет вводить параметры задания в бортовую систему управления с помощью ноутбука и перепрограммировать параметры в процессе выполнения задания. Ночных полетов было выполнено меньше, чем планировалось. Очки ночного видения экипажи использовали всего в 6% полетного времени; из 29 запланированных полетов с очками ночного видения выполнено 12 (33 ч вместо 133 ч).

В отчете по испытаниям OPEVAL II отмечено, что конвертоплан V-22 обладает значительным преимуществом над вертолетами СН-46 и СН-53 для замены которых предназначен. Преимуществами являются большая дальность и скорость полета, большая масса полезной нагрузки, меньшее время подготовки к выполнению задания, более совершенные бортовые системы, лучшее навигационное оборудование, меньшая уязвимость от средств ПВО, меньшая загрузка экипажа в полете. Отмечается также, что удалось решить четыре главных проблемы, связанных с безопасностью полетов, которые привели к потере двух конвертопланов в 2000 г. Две из этих проблем связаны с эффектом «вихревого кольца». Экипажи эскадрильи VMX-22 при выполнении всех заданий не выходили на режимы, близкие к возникновению данного эффекта. Исключить попадание в режим «вихревого кольца» удалось за счет некоторого пересмотра тактики применения аппаратов V-22, а также внесения изменений в методику техники пилотирования. В то же время, в отчете указана необходимость доработки лебедки для подъема людей, бортового комплекса обороны и метео-РЛС.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивалась по четырем параметрам: количество летных часов до отказа, приводящего к отмене полета (25 ч при требовании 17 ч), наработка на отказ (1,4 ч при требовании 0,9 ч), количество человеко-часов подготовительных работ на 1 ч налета (7,2 ч при требовании 20 ч), исправность парка (78—88% при требовании 82%). На 751,6 ч налета зафиксировано 30 отказов, не совместимых с выполнением задания и 552 мелких и средних отказов.

К недостаткам отнесена недостаточная мощность системы кондиционирования, из-за чего в кабине при высокой температуре атмосферного воздуха жарко. Также указывается, что аппарат не способен выполнять посадку на режиме авторотации, если отказ обоих двигателей происходит на высоте менее 500 м, в то же время ряд экспертов не считает данный недостаток критичным, ибо, как показывает опыт, посадка даже обычного вертолета, особенно с грузом, в таком режиме редко завершается благополучно. Тем не менее, большинство экспертов полагают требование посадки на авторотации обязательным для любого винтокрылого летательного аппарата.

Оценка выживаемости конвертоплана на поле боя выполнялась исходя из угрозы в виде пулеметов калибра до 12,7 мм, 23-мм автоматических пушек и ПЗРК различного типа. По программе оценки выживаемости на поле боя было выполнено 15 полетов на полигоне Чайна-Лэйк, в которых оценивалась способность бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаруживать и идентифицировать цели, представляющие угрозу для конвертоплана. По результатам испытание сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплана V-22 и выдана рекомендация об установки на заднюю рампу конвертопланов Block В оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм.