Су-17М2	Су-17М3
углы обзора летчика вперед-вниз
Приемопередающий блок лазерной станции подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», устанавливаемый в носовом конусе Су-17М3	Визирная головка автоматического стрелкового прицела

Можно было бы счесть строгость оргвыводов проявлением перестраховки, однако несколькими годами спустя судьба преподала-таки наглядный урок того, что наставления в авиации в самом буквальном смысле пишутся кровью: в декабре 1981 года, спеша с облетом первого образца мясищевского высотного самолета М-17, решение на полет приняли в самых неподходящих условиях - с заводского аэродрома с полосой ограниченной длины, несмотря на плохую метеосводку и подступавшие сумерки, следствием чего стала потеря опытной машины и гибель летчика Кира Чернобровкина, не сумевшего сесть из-за начавшейся метели и потери видимости.

Первый опытный С-52 после "незачетного" полета отправили в Москву на борту транспортного Ан-22. Фактически это была машина серийного производства, поскольку на заводе полным ходом шло развертывание выпуска новой модификации и уже было утверждено плановое задание на год, предусматривавшее сдачу более чем сотни самолетов (и успешно выполненное). Тем не менее, в этом и последующем году за заводом сохранялось и задание на Су-17М2 как освоенное в производстве изделие, правда, в количествах, вдвое уступавших новой машине. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Ведущим по испытаниям этого самолета назначили К.К. Соловьева.

Уже с 15 сентября 1976 года начались Государственные испытания самолета, в которых принимало участие сразу пять машин. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики В.А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Поскольку первый экземпляр служил прежде всего для определения летных характеристик и особенностей пилотирования, он не был укомплектован полным набором прицельного оборудования. Им оснастили вторую опытную машину № 22-01, поступившую с серийного завода одновременно с первой. Этот самолет нёс всё штатное прицельное оснащение, включая лазерную станцию "Клен-ПС" и прицел АСП-17Б. В мае 1977 года для расширения фронта испытательных работ к ним присоединился Су-17М3 № 23-07, в январе 1978 года - еще два самолета, № 26-16 и 26-17, а затем и № 23-08, предоставленный ГНИКИ ВВС.

Не все было гладко. Судьба самолета № 23-07 в испытаниях оказалась недолгой, в ходе отработки вооружения в ГК НИИ ВВС эту машину потеряли при аварии военного летчика-испытателя В. Мостового 12 января 1978 года. Полетное задание предусматривало выполнение бомбометания с кабрирования с использованием прицела АСП-17Б, для чего самолет нес семь бомб ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на подфюзеляжном узле. Бомбы предстояло сбрасывать поодиночно, отрабатывая режим заход за заходом. Задание осложняла облачность с нижней кромкой на высоте 900 м. При очередном наборе высоты в кабрировании летчик повел самолет вверх, вошел в облака и после маневра начал выводить самолет петлей. Чтобы не врезаться в землю на выходе после переворота, он резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки, теряя скорость, и оказался на грани срыва. Высоты для вывода не хватало, и летчику оставалось только катапультироваться из теряющей управление машины (впоследствии установили, что ошибочное движение ручкой сделало ситуацию безвыходной - высоты было недостаточно и для выхода из петли на пикировании). Самолет, валясь на крыло, ударился о землю и взорвался.