Су- 17УМЗ ВВС России на аэродроме 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске. "Спорки" испытательного центра использовались при отработке вооружения и сопровождении полетов новой техники

Сама "спарка" № 53-03 была разбита в результате аварии 28 сентября 1983 года, когда в полете летчика А.А. Иванова (к этому времени он перешел из ГНИКИ ВВС на испытательную работу в ОКБ) с заданием по определению границ надежного запуска двигателя тот вновь запустить не удалось. Ошибку с монтажами при подготовке машины допустили техники испытательной бригады, в результате после выключения двигателя на высоте 6000 м самолет полностью обесточился. Летчик вспоминал: «Остался без связи, без навигации, без двигателя, а он на Су-17 — один. Попробовал - машина управляется, но летит вниз. Какая высота - определить трудно в облаках, потому что приборы все замерли. Погода была плоховатая. Как-то интуитивно стал заходить, но думаю все же - когда выйду под облака, буду прыгать. Нижний край облаков был на 800 м - думаю, успею. Выскакиваю, смотрю - полоса, вот повезло-то! Начинаю действия совсем другие - по выпуску шасси. Но не был уверен, что колеса вышли, и решил садиться не на бетон, а в поле. Ну и, как водится: одна в поле яма, и та моя. В результате перелом третьего поясничного позвонка, травма грудной клетки, год на растяжках, потом на доске и прочее, и прочее».

Для сопровождения испытательных работ использовались и другие машины того же типа, имевшиеся в распоряжении ОКБ и ЛИИ. Обычным образом для подобных задач могли привлекаться всякие свободные от прочих работ самолеты любого подходящего типа, однако частому направлению именно "су-семнадцатых" для этих задач способствовал сам набор полетных режимов, от сверхзвуковых и высотных до малоскоростных, подходящих для совместной работы с машинами самых разных типов, надежность "сушки" и простота в управлении, а также такой немаловажный фактор, как хороший обзор из кабины, позволявший контролировать объект сопровождения и вести фото- и киносъемку при испытательных задачах.

Одна из "спарок" Су-17УМЗ использовалась в качестве эскорта при полетах атмосферного аналога воздушно-космического корабля "Буран". Су-17 часто привлекались для съемки работ по боевому применению однотипных и других самолетов, отслеживая траекторное поведение и баллистику средств поражения, как в интересах организаций-разработчиков, так и военных, занимавшихся практическими вопросами отработки использования боеприпасов, боевой эффективности и мер безопасности.

В одном из случаев, в ходе испытательной программы Су-27, сопровождение задействованного Су-17М3 позволило оказать помощь летчику в аварийной ситуации, тем самым избежав потери самолета. В тот день 17 июля 1983 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников на опытной машине Т10-17 выполнял полет на определение характеристик устойчивости и управляемости на высоких скоростях. Его сопровождал И.В. Вотинцев на Су-17М3 из числа принадлежавших суховскому ОКБ. В разгоне на форсаже с маневрами на небольшой высоте произошло разрушение крыла Су-27, потерявшего треть левой консоли. Истребитель перевернуло на высоте 1000 м и летчик был готов катапультироваться. Однако самолет кое-как держался в воздухе и он решил попробовать восстановить управление. На выручку пришел коллега с самолета сопровождения, помощь которого помогла принять правильное решение. О дальнейшем развитии ситуации И.В. Вотинцев рассказывал: "Тогда было указание - сопровождать Су-27-е в каждом полете. Когда у него всё это случилось, он говорит, что возвращается на точку, а потом спрашивает - есть кто-нибудь в воздухе, чтобы посмотрели на него. Я отвечаю, что еще не сел и могу подойти. РП подтвердил, чтобы я шел обратно, в результате я развернулся и пошел к нему навстречу. Со стороны машина выглядела, скажем так, довольно необычно -было непонятно, как самолет вообще держится в воздухе? С левой стороны была оторвана примерно 1/3 консоли, по обрез флаперона, оторван весь носок, оторвана верхняя часть киля, по обрез руля направления, и повреждена плоскость стабилизатора. Однако и флаперон, и руль направления были на месте. Помню, что было хорошо видно, как на оставшейся части крыла торчат наружу трубопроводы гидросистемы, а из них прямо в воздух распыляется жидкость. Обо всем этом я рассказал Коле, он выслушал и говорит, что пока самолет управляется, он пойдет дальше на точку. Самолет не кренило, так что ему хватало органов управления для удержания машины в горизонте. Если бы у него не хватало управления, я думаю, он прыгнул бы, не раздумывая. А так он шел, не меняя курса, заранее выпустил шасси, попытался сымитировать заход на посадку, то есть оценил возможности управления. Сажал машину на повышенной скорости, поэтому его завели на длинную полосу. Я проводил его, а потом сам пошел на посадку" (П. Плунский и др. «Истребитель Су-27. Рождение легенды», ч.2. М., 2009).

Серийное производство "коммерческой" учебно-тренировочной машины, получившей обозначение Су-22У (С-52УК, буква "М" в названии опускалась), велось с 1976 по 1982 год и составило 63 самолета. Самолет оснащался оборудованием экспортного исполнения, аналогичным комплектации Су-22 и включавшим лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-17, ПБК-3, радиостанцию Р-802 и прочее оснащение. В состав вооружения машины, кроме встроенной пушки, входили контейнеры УПК-23-250, различные бомбы и НАР. Интересной особенностью выпуска этой модификации является тот факт, что облет первых серийных спарок на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем задерживавшийся на "фирме* опытный самолет — в ноябре 1976 года.