Польский Су-20 заруливает на стоянку после посадки. На самолете открыты створки контейнера тормозного парашюта и выпущены тормозные щитки

В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики с возможностью подвески под фюзеляж контейнера комплексной разведки

Опытный истребитель-бомбардировщик С-32МК с неподвижным крылом на испытаниях. Самолет несет восемь 500-кг авиабомб ФАБ-500М-62 и оборудован контейнером с фотоаппаратом под носовой частью фюзеляжа для контроля стрельбы

Напоследок машину решили использовать в качестве летающей лаборатории для летных испытаний системы бортовых измерений. Bедущим инженером по этой работе был назначен А.А. Слезев. Работы по этой теме начали в январе 1974 года. Самолет к этому времени стоял без двигателя и его надлежало восстановить. Однако в ход работ вмешался непредвиденный казус — прибывший новый двигатель оказался в компоновке, предназначенный для МиГ-23Б и напрочь не подходил по посадочным местам и арматурной обвязке. Последовала волокита с обменом, из-за чего сборка машины затянулась и на испытания она вышла с задержкой. В конце февраля 1974 года после соответствующего дооборудования самолет вновь вывели на испытания. Его облет был проведен летчиком Е.С. Соловьевым 22 февраля, он продолжался 31 минуту. И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса...

По завершении этих работ всю программу испытаний С-32МК прикрыли по самым прозаическим соображениям: двигателей АЛ-21Ф-3 не хватало даже для работ по Су-17М и Су-24, а тут дело шло и вовсе о машине без заказчика, к которой свои военные не проявляли интереса.

Иллюзий на этот счет не испытывало и руководство ДМЗ: не очень веря в перспективность "старой-новой" машины, директор завода В. Копылов еще при обсуждении затеи с сомнением относился к целесообразности постановки Су-17МК на производство. К тому же выпуск еще одной модели самолета с неизбежным "разнотипьем", своими комплектующими и прочим сулил осложнить деятельность производства, грозя сказаться на основном плане. В финансовом отношении дело также представлялось производственникам не стоящим выделки: по калькуляции, изделие выходило куда дешевле современной техники, выглядя не очень привлекательным по доходной части по сравнению с "нормальным" госзаказом. Перечисляя связанные с этим проблемы, Копылов еще 2 сентября 1971 года в письме на имя П.О. Сухого указывал, что "организация производства самолетов Су-17М с двумя типами крыльев (изменяемой и неизменяемой стреловидности) для предприятия неприемлема из-за недостатка производственных площадей".

"Гибридный" самолет испытывался непродолжительное время, сделав всего полтора десятка полетов. Затем последовало было предложение оснастить самолет "нормальным" крылом изменяемой стреловидности, обсуждавшееся в мае 1974 года, но так и не реализованное, и в конце концов он нашел пристанище после списания в одном из пионерлагерей Тульской области, куда был сдан в марте 1976 года.