Самолет С-32МКИ (зав. № 55-01) - первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20

Всего в ходе испытаний к осени 1975 года были потеряны пять «Су-семнадцатых» с летчиками МАП, из них два - с гибелью летчиков. Из-за невыхода из штопора пришлось катапультироваться В. Лойчикову, на заводе в течение полугода погибли два летчика. Испытатель комсомольского завода В.А. Волк разбился на Су-17 4 октября 1972 года. Причиной явилась промашка летчика, выполнявшего самовольный пилотаж на малой высоте. Пятью месяцами спустя, 7 марта 1973 года, при сходных обстоятельствах погиб в катастрофе Су-17 заводской испытатель Г.Д. Гордейчик. Молодой летчик, недавний выпускник Школы испытателей, после выполнения основного задания занялся непредусмотренным его планом пилотажем в зоне и при очередном маневре в глубоком крене столкнулся с землей. Моральную ответственность за эти катастрофы приписали заводскому испытателю Эйсмонту, который отлично владел машиной и неоднократно выполнял "фирменный трюк", демонстрируя маневренные возможности Су-17 в пилотаже у самой земли, который буквально заставлял замирать присутствующих. На него старалась равняться и молодежь заводской испытательной станции, однако плата оказалась чрезмерной...

Тем временем появилось Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 16 октября 1971 года и, следом, конкретизирующий это распоряжение Приказ Министра авиационной промышленности от 16 декабря 1971 года, которым ОКБ ставилась задача по создания экспортной модификации истребителя-бомбардировщика Су-17М. Руководство ВПК и отрасли обоснованно считали, что имевший неплохой коммерческий успех Су-7БМК на рынке требовал достойного продолжения. Решением военно-промышленной комиссии ЦК КПСС от 16 февраля 1972 года ОКБ П.О. Сухого было задано создание как новой модификации истребителя-бомбардировщика для отечественных ВВС, так и экспортного варианта уже освоенного промышленностью Су-17М. Последовал еще ряд распоряжений, а также совместных решений МАП и ВВС, устанавливавший конкретную комплектацию экспортной машины, с окончательным приказом МАП от 22 марта 1972 года, задававшим постройку и передачу на испытания двух экземпляров экспортного образца самолета. Самолеты следовало представить в разных исполнениях: Су-17МКИ, соответствующем конструктивной базе Су-17М, и Су-17МК, который должен был сочетать фюзеляж Су-17М и крыло неизменяемой стреловидности по типу Су-7Б. Оборудование и состав вооружения обеих модификаций планировались одинаковыми и несколько упрощенными по сравнению с предусмотренными для базового самолета Су-17М.

Техническая документация по обоим вариантам экспортного самолета была выпущена ОКБ уже в 1-м квартале 1972 года. Первый экземпляр самолета экспортного исполнения был построен в Комсомольске-на-Амуре на базе одной из серийных "эмок" к осени 1972 года и, без облета на месте, доставлен на базу ОКБ П.О. Сухого в ЛИИ уже в середине ноября. 13 декабря 1972 года машина выполнила первую рулежку, а через два дня летчик-испытатель А.Н. Исаков поднял С-32МКИ (№ 55-01, "КИ" - от словосочетания "коммерческий, изменяемой стреловидности") в воздух. В серии самолет получил фирменное обозначение С-32МК и экспортное - Су-20.