Су-17М

Что касается шасси с возможностью замены на лыжи, то с одной из серий от такой комплектации отказались. Использование лыжной приставки в эксплуатации носило скорее умозрительный характер, о чем было известно и производственникам. Решив не отягощать завод выпуском невостребованного оснащения, руководство предприятия выступило с предложением ограничить сдачу самолетов с комплектом колесно-лыжного шасси количеством, достаточным для оценки в строевой службе (к концу 1971 года таких машин выпустили уже 90 штук). В своем письме от 22 июля 1971 года в адрес ОКБ и ВВС директор завода В. Копылов предлагал с начала 1972 года прекратить изготовление лыж и монтаж на самолетах соответствующих систем управления, охлаждения и смазки (при необходимости, однако, возможность переоборудования вновь выпускаемых машин под лыжное шасси сохранялась).

На серийных Су-17М 1972 года выпуска в системе управления стабилизатором устанавливались те же, что и у предшественника, бустеры-гидроусилители БУ-220, с которыми максимальная скорость самолета по прибору ограничивалась величиной 1300 км/ч, поскольку из-за недостаточной мощности бустера возникал упор ручки управления самолетом после превышения этой скорости (летчики-испытатели характеризовали его природу как "закусывание" ручки при достижении некоторой скорости). Для устранения этого недостатка и снятия ограничения на самолетах выпуска с 1973 года устанавливались более мощные бустеры БУ-250П и Л (правый и левый), усилия на штоке которых были почти в полтора раза больше, чем у БУ-220. Принятые меры позволили полностью изжить упор ручки в системе продольного управления при всех скоростях полета, а максимальная скорость теперь ограничивалась 1350 км/ч только из условий динамической (возможен флаттер) и статической прочности (в очередной раз подтверждая правило - устранение одного ограничения ведет к появлению нового, только на очередном "витке спирали").

Прицельное оборудование самолета не претерпело изменений по сравнению с С-32.

Мощный двигатель "эмки" с солидным запасом тяги позволил поднять массу подвесок с 2,5 т у первых серий до четырех тонн. С этой целью в ходе выпуска с 63-й серии, пошедшей в 1973 году, ввели еще две точки подвески, с которыми число держателей дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов крепления держателей, причем, в зависимости от задачи, можно было оснастить самолет четырьмя или только двумя подфюзеляжными точками подвески, переставляя держатели соответственно заданию - в варианте установки только двух БД они крепились на среднюю, вторую и третью, пару узлов. Для их установки, в зависимости от места расположения, использовалось три типа переходных балок. Кроме того, была увеличена с 250 до 500 кг грузоподъемность внутренних крыльевых точек подвески, что позволило подвешивать на самолет до восьми "пятисоток". Как и "безбуквенный" Су-17, "Эмка" могла нести до четырех зажигательных баков типа ЗБ-500. На четыре многозамковых балочных держателя можно было подвесить 18 "соток" и еще две под крыло (всего 20 бомб стокилограммового калибра), либо восемь авиабомб по 250 кг и также две под крыло (всего 10 бомб калибра 250 кг). Показатель весовой отдачи при предельной бомбовой загрузке был значительно более высоким и по сравнению с современными Су-17М, и ударными самолетами МиГ-23Б, и Су-24 первых серий.

Основная опора шасси истребителя-бомбардировщика Су-17М