На Су-17 возникала путевая и поперечная разбалансированность машины с уровнем, критичным для строевого летчика средних навыков. Парировать ее требовалось рулем и элеронами, давая до трети их хода, в противном случае машина могла сорваться в штопор, причем левый и правый штопор из-за несимметричности обтекания на Су-17 носили разный характер и в некоторых случаях выход в нормальный полет оказывался невозможен даже с использованием самых сильных методов. Для борьбы с этим явлением потребовался целый набор мероприятий, как по конструкции, так и по оборудованию самолета.

Внимание, уделяемое этим вопросам, имело свое обоснование и значимость: у современной машины, достаточно размерной и тяжелой, штопор развивался весьма динамично и носил интенсивный характер с быстрой потерей высоты, являясь опасным режимом. Так, при испытаниях Су-17 в его начальной конфигурации отмечалось, что самолет из штопора выходит с запаздыванием и его вывод не гарантируется с использованием только рулей. К тому же при больших углах атаки со скосом потока в воздухозаборнике и сопутствующих невысоких приборных скоростях попадание в штопор сопровождалось почти непременным помпажом двигателя, который во избежание перегрева и пожара следовало немедленно выключить. Поэтому понятно стремление предохранить летчика от выхода его машины на режим сваливания всеми доступными способами, конструктивными и методическими (это относилось отнюдь не только к Су-17, но и к другим маневренным машинам, — не меньше проблем в борьбе со сваливанием пришлось решать при доводке МиГ-23, соответствующее оборудование получили МиГ-21 и другие самолеты).

Отработка машины № 85-01 с измененной установкой ПВД (они были разнесены в носовой части симметрично, основная справа и аварийна - слева) летчиками ЛИИ была проведена уже в течение зимы и весны 1973 года, а летом и осенью испытатели ГНИКИ ВВС А.А. Иванов, А.Д. Иванов и А.Ф. Попов оценивали эффективность решения уже на самолете № 86-01, положительно оценив его выгоды. Однако к тому времени производство Су-17 уже завершалось, и новшество в серии было внедрено только на следующей модификации Су-17M, а прежде выпущенные машины дорабатывались в строю.

Летчик-испытатель МЗ «Кулон» Е.С. Соловьев	Летчик-испытатель ЛИИ МАП О.В. Гудков	Летчик испытатель ЛИИ МАП В. И. Лойчиков, принимавший участие в штопорных испытаниях и работах по исследованию поведения Су-17 на срывных режимах

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота крыла. С экземпляра № 89-01 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок. Например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле. Платой за вносимые изменения, необходимое усиление конструкции и уступки технологии стало возрастание веса конструкции с 9950 кг у первых серийных машин до 10090 кг в конце выпуска.

Наряду с радиоэлектронным оборудованием, доставшимся Су-17 в наследство от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили новую радиостанцию. Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили значительно более современную станцию СПО. В отличие от прежней, она позволяла обнаруживать излучение радаров противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон частот. Помимо радиокомпаса самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки. Отработка последней выполнялась на опытном самолете-лаборатории С22-8, построенном на базе Су-7Б. Новый прибор давал летчику куда более объемную информацию о текущем значении азимута самолета относительно навигационных радиомаяков, курс и курсовой угол, а также положение равносигнальных зон курсоглиссадных радиомаяков относительно самолета в режиме "Посадка".

Вместо "классического" указателя дистанционного авиагоризонта (как на Су-7БКЛ) устанавливался командно-пилотажный прибор (КПП), индицирующий летчику не только текущие значения углов крена и тангажа, но и директорные команды управления от САУ, указывающие, куда и насколько следует дать ручку в боковом и продольном каналах в режиме "Посадка", рассогласование между заданным и текущим курсом самолета, положение заданной траектории полета и ряд других параметров. Вместе эти приборы в значительной степени облегчили пилотирование самолета, особенно в одном из самых сложных и напряженных режимов захода на посадку, не только информируя о текущих параметрах, но и указывая летчику на имеющие место отклонения и ошибки. Новое приборное оборудование позволяло "разгрузить" летчика, выдавая навигационно-пилотажную информацию в более приемлемом и "усваиваемом" виде, благодаря чему его работа упрощалась, давая возможность сосредоточиться на более важных задачах.

Автопилот "семерки" на новом истребителе-бомбардировщике заменили системой автоматического управления САУ-22, снизившей нагрузки на летчика и метеоминимум при лучшей точности исполнительных команд. Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение самолета к горизонту (в этом режиме даже при потере летчиком ориентации, к примеру, ночью или в облаках, система из любого положения, даже "на спине", автоматически приводила самолет к горизонтальному полету, удерживая его по крену, тангажу и высоте до принятия летчиком решения). "Обкатку" САУ-22 прошла на опытном самолете С22-11 и других машинах.