Остекление кабины с бескаркасным козырьком фонаря Су-17 зав. №86-01	Фонарь кабины летчика серийного Су-17
Неподвижная часть крыла самолета Су-17 с шарнирным узлом поворота	Конструкция головной части фюзеляжа истребителя-бомбардировщика Су-17
Система управления поворотом крыла истребителя-бомбардировщика Су-17

Фонарь кабины стал открываться вверх, для лучшего обзора задней полусферы на нем устанавливался смотровой прибор (перископ). Передняя неподвижная часть фонаря включала лобовое силикатное стекло 25-мм толщины и два боковых стекла с электрообогревом. Смена прежнего бронестекла десятисантиметровои толщины, использовавшегося на Су-7Б, имела целью избавить летчика от проблем с видимостью, поскольку там преломление света на толстом бронеблоке и отражателе прицела делало обзор вперед крайне неудовлетворительным. Можно добавить, что вопросы обеспечения хорошего обзора летчику в это время стали определяющими и подобную трансформацию с уменьшением толщины остекления в пользу лучшей видимости претерпели и другие боевые самолеты. Так, на истребителях, где поражение с передних ракурсов стало маловероятным (время лихих лобовых атак осталось в прошлом), толщины лобового стеклоблока определялись уже по условиям «птицестойкости».

На Су-17 для улучшения обзора первые три машины 86-й серии (№ 86-01 - 86-03) получили беспереплетные козырьки иной конструкции, без плоского лобового стекла (как и на первом самолете № 85-01) с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя (трубопровод горячего воздуха проходил снаружи в обтекателе по низу левой стороны фюзеляжа). Округлая прозрачная панель козырька из органического ориентированного стекла имела толщину 10 мм. По результатам испытаний, проведенных в ГНИКИ ВВС в 1971 году летчиками-испытателями А.А. Ивановым и Н.И. Михайловым, новая конструкция фонаря, лишь незначительно улучшившая обзор, принята не была, и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением, имевшим бронестекло, каркас и обладавшим лучшей прочностью, что считалось более безопасным в случае столкновения с птицами. Машины № 85-01 и 85-02 вместе с № 86-02 оставались в распоряжении ОКБ и в дальнейшем использовались для проведения различных испытаний, в том числе при отработке вооружения и лыжного шасси, две других (86-01 и 86-03) после испытаний передали военным и они эксплуатировались в ряде воинских частей.

Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета. Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 (с носимым аварийным запасом и аварийной радиостанцией) в случае аварии позволяло спастись летчику не только на высоте, но и на разбеге или пробеге при скорости свыше 140-170 км/ч.