"Сложив" крыло, самолет лучше соответствовал требованиям скоростного полета: увеличенная стреловидность, сопровождавшаяся уменьшением толщины и удлинения, а также трансформированием профиля в "остроносый", позволяла затянуть волновой кризис , возникающий из-за появления скачка уплотнения, сопутствующего около- и сверхзвуку. В сочетании с меньшим лобовым сопротивлением это способствовало достижению требуемых скоростей. Кроме того, у стреловидных крыльев выход на сверхзвук не сопровождался значительным смещением положения фокуса, свойственным прямому крылу, соответственно, и расходы на перебалансировку оказывались не столь существенными (в обычном случае компенсировать изменение балансировки самолета необходимо рулем высоты, используя автоматику для сохранения устойчивости).

Крыло большой стреловидности обеспечивало также выгоды при скоростном полете на малых высотах, вошедшем в практику боевого применения при осуществлении скрытного прорыва ПВО, скоростном броске к цели и нанесении маловысотного удара. Полет у земли на этом режиме сопровождается не самыми благоприятными условиями - приземной турбулентностью воздуха, возмущениями атмосферы, восходящими и нисходящими потоками, вызванными особенностями земной поверхности и ее нагревом. Все эти возмущения воздействуют на самолет, создавая болтанку. На большой высоте экипаж имеет возможность обнаружить и обойти область неспокойной атмосферы, в полете у земли это практически невозможно из-за недостатка времени и по тактическим соображениям. Болтанка с частой сменой перегрузок и тряской одинаково плохо переносится и летчиком, и машиной. Весьма ощутимые сотрясения с уровнями, выходящими на грань допустимых, негативно сказываются на состоянии конструкции, прочности и работоспособности оборудования, а для человека их высокая частота способна привести к самым негативным последствиям. Исследования авиационных медиков показывали, что изменения перегрузки с амплитудой 0,5, происходящие с частотой 5...12 раз в минуту, сказываются на работоспособности летчика, но переносимы при надлежащей тренировке, однако при частотах свыше 12 раз в минуту они практически непереносимы и выполнение задачи становится проблематичным. В то же время по мере роста скорости в полете у земли самолет чаще "натыкается" на очаги турбуленции и атмосферные порывы, следствием чего оказывается более частая тряска. В "компактном" виде со сложенным крылом коэффициент подъемной силы уменьшается, машина становится менее чувствительной к болтанке и подвергается меньшим нагрузкам как по частоте воздействий, так и по амплитуде. Уменьшение этой зависимости от атмосферных турбуленции улучшает условия пилотирования, предотвращает чрезмерное утомление экипажа, а также способствует эффективности выполнения задачи за счет улучшения условий работы летчика и оборудования, возможности ориентирования, точного прицеливания и нанесения удара.

В числе требований военных было обеспечение возможности работы боевых самолетов с полевых аэродромов, чему Су-7Б отвечал не лучшим образом

Изменение стреловидности крыла с сопутствующим изменением аэродинамических параметров позволяло варьировать также условия выполнения боевой задачи, в частности, при обеспечении требуемой дальности полета. В общем случае принято считать, что наилучшая дальность достигается при полете с высоким аэродинамическим качеством, свойственным прямому крылу. На практике не менее существенными оказываются и другие факторы, сопутствующие выполнению задания, определяющими для которых может оказаться, к примеру, набор параметров, включающий удельную нагрузку на крыло. Малая удельная нагрузка, свойственная "развернутому" крылу, обеспечит как хорошие взлетно-посадочные качества, так и большую дальность полета на дозвуке. Если же предполагается выполнение скоростного полета к цели и быстрый разгон для боевого маневрирования, более выгодным является обеспечение высокой удельной нагрузки, достигаемой "складыванием" крыла и полетом с большой стреловидностью, причем и дальность при этом за счет меньшего сопротивления может оказаться несколько выше.

Работы над проектами самолетов с КИС были начаты в нескольких странах. В ходе исследований выяснилось, что достоинства этого варианта решения сопровождаются неизбежным усложнением конструкции, ростом массы, снижением величины допустимых перегрузок, появлением проблем с устойчивостью. Тем не менее, американцы запустили в производство тактический ударный самолет F-111, а позднее палубный истребитель F-14 и стратегический бомбардировщик В-1. Французы же, построив несколько опытных машин (Мираж G, G8), пришли к выводу, что достичь приемлемых результатов можно и более дешевыми средствами. Англичане и вовсе в то время ограничились проектными проработками конструкций с КИС, однако (от судьбы не уйдешь) пришли-таки со временем к созданию "паневропейского" многоцелевого боевого самолета MRCA (будущего "Торнадо").