Вместе с тем сверхзвуковые "стрелы", как любили их именовать в репортажах с авиационных парадов, обладали рядом врожденных особенностей, самым ощутимым образом сказывавшихся при их строевой эксплуатации и боевом применении. Прежде всего, "Су-седьмой" был детищем своего времени с присущей ему направленностью, когда основным мерилом совершенства боевого самолета виделась прежде всего скорость. Выдающиеся скоростные качества и мощный двигатель должны были обеспечить самолету высотность и возможность энергичного маневрирования, придать способность стремительного прорыва ПВО и снизить уязвимость машины, повышая шансы постоять за себя в воздушном бою по известной формуле "скорость - высота - маневр - огонь". Все эти доводы были вполне справедливы и подтверждались многочисленными выкладками, соответственно и требования к современной авиатехнике считали само собой разумеющимся достижение скоростей не менее двух звуковых.

Су-7Б в этом отношении выглядел весьма убедительно, развивая максимальную скорость на высоте, соответствующую М=2,1. Отсутствие существенных претензий к набору его летных характеристик в немалой мере способствовало скорому прохождению им Государственных испытаний: переданный в НИИ ВВС в декабре 1959 года самолет прошел их основной объем всего за полгода (недостатком машины военные называли неудовлетворительную дальность полета, что и в дальнейшем оставалось поводом для нареканий к самолету). Уже в январе 1961 года Су-7Б в качестве истребителя-бомбардировщика приняли на вооружение.

Залп ракет С-24 с самолета Су-7БКЛ

Бомбардировщик Як-28 поступил на вооружение в ограниченном количестве	Як-28 выполняют бомбометание

Желанные скоростные качества были достигнуты, однако в строевой эксплуатации вскоре выявилась их оборотная сторона. Соответственно высоким полетным скоростям, обеспеченным крылом большой стреловидности со значительной удельной нагрузкой, изрядно подросли взлетно-посадочные скорости. Су-7Б, будучи и без того достаточно тяжелой машиной со взлетным весом вдвое больше, чем у "двадцать первых" ранних модификаций (и практически равным взлетному весу бомбардировщика Як-28), имел крыло со стреловидностью 63° (наибольшей среди всех отечественных боевых машин своего времени). Такой же рекордно высокой была удельная нагрузка, достигавшая у Су-7Б значения 380 кг/м² (у МиГ-21Ф она составляла 300 кг/м², а у предшественника МиГ-17, с которых, в основном, и должны были переучиваться на новую технику летчики - казавшиеся нереально низкими 230 кг/м², почти как у "пешки" военного времени).

Посадочная скорость Су-7Б в начале выравнивания у края полосы достигала 320-340 км/ч, будучи в полтора раза выше, чем привычная летчикам по прежним машинам, из-за чего напоминала новичкам скорее "управляемое падение". Стремительное сближение с землей на посадочных режимах оставляло летчику минимум времени на принятие решений, исправление ошибок и реагирование, что имело следствием ухудшившуюся картину с аварийностью при освоении новой техники, неоднократно с тревогой отмечавшуюся руководством ВВС. И было отчего - истребители-бомбардировщики семейства Су-7Б лидировали в этом отношении в советских ВВС, в разы превосходя по числу поломок и летных происшествий машины прочих типов. При этом указывалось, что основной причиной аварий и катастроф являются проблемы личного состава в овладении сложной в пилотировании техникой. Главком ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин отмечал, что по состоянию с аварийностью на середину 60-х годов "Су-седьмые" выглядят даже хуже, чем печально известные "Старфайтеры", которые у нас иначе как "летающими гробами" не называли.