Saab 210 использовался для более полного изучения характеристик дельтовидного крыла. На верхней поверхности крыла нанесены лоскуты ткани для визуализации процессов обтекания. Из-за небольших размеров планера конструкторам удалось реализовать только частичную уборку шасси, обратите внимание на отсутствие створок ниш шасси. (SFF Photo archive)

В ноябре 1949 года группа инженеров во главе с Эриком Браттом приступила к эскизному проектированию перспективного истребителя, отвечающего всем предъявляемым требованиям. Для достижения высоких скоростей очевидным решением было использование мощного двигателя и планера с минимальными размерами и низким аэродинамическим сопротивлением. Практически без колебаний выбрали однодвигательную схему, обеспечивающую простоту конструкции, небольшой вес и невысокую стоимость самолета. По воспоминаниям конструктора, принимавшего участие в эскизном проектировании Saab 35, «Самолет создавался вокруг двигателя и радиолокатора...». Радиолокатор, кабину пилота и двигатель разместили на одной оси, дальнейшие шаги на пути создания нового самолета оказались долгими и мучительными. Рассматривались различные варианты аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем будущего истребителя с целью наиболее оптимального размещения запаса топлива, вооружения, шасси и радиоэлектронного оборудования.

В конечном итоге Братт пришел к созданию самолета «бесхвостой» схемы с крылом двойной стреловидности с малым удлинением и небольшой относительной толщиной. Выбранная схема явилась логическим решением, отвечающим таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, высокие крейсерские скорости и хорошие характеристики управляемости при малых скоростях полета. Для выбора оптимальной конфигурации крыла провели исследования десятков комплектов продувочных моделей будущего истребителя, которые исследовались в аэродинамических трубах Шведского научно-исследовательского авиационного института, фирм Saab и Svenska Flygmotor. Большой объем работ инженеры фирмы Saab провели по изучению флаттера, аэроупругости и кинетического нагрева конструкции.

Окончательному варианту присвоили обозначение «проект 1250». Особенностью выбранной аэродинамический схемы «двойная дельта» было то, что корневая часть крыла со стреловидностью 80 градусов формировала устойчивую вихревую структуру, сохранявшуюся до больших углов атаки. Сформированный вихревой поток обеспечивал приращение несущих свойств консольных частей крыла со стреловидностью 60 градусов. Аэродинамические исследования показали, что подобное крыло не было подвержено сваливанию и сохраняло высокие несущие свойства до углов атаки 25 градусов. На умеренных углах атаки (8-10 градусов) сформированные вихри оказывали положительное влияние на несущие свойства и аэродинамическое качество крыла.

По замыслу конструкторов разработанная принципиально новая аэродинамическая схема должна была сочетать высокие характеристики самолета на сверхзвуковых скоростях полета с хорошими взлетно-посадочными свойствами. Достаточно толстый профиль коневой части крыла позволял рационально использовать внутренние объемы для размещения топлива, вооружения и оборудования, т.е. получить большую весовую отдачу. Несмотря на вполне очевидные в теоретическом плане выгоды реализации такой аэродинамической схемы, на первых порах у нее нашлось немало критиков. Предложенный проект не сразу получил одобрение военных. Наибольшее неприятие вызвало отсутствие в конструкции привычного стабилизатора. Отстаивая свою правоту, инженеры фирмы Saab осуществили продувки в аэродинамической трубе моделей «1250» с хвостовым оперением и без него, с цифрами в руках доказав практическую целесообразность выбранной схемы.