Генерал погиб при катапультировании, самолет столкнулся с землей на высокой скорости под углом 60 град., двигатель работал. Исследования обломков самолета показали исправность работы всех бортовых систем и двигателя; РУД находился положении 80-90% тяги. В отчете по расследованию катастрофы, датированном 17 мая 1984 г., причиной катастрофы названы «потеря летчиком управления самолетом в полете на большой высоте на сверхзвуковой скорости (предположительно более М=2) с большим углом атаки». Отчет в полном объеме не рассекречен до сих пор.
Некоторые «бандиты» выдвигают свою версию причины катастрофы. Бонд недооценил разгонные характеристики МиГа, из-за чего скорость возросла до значения, при котором скоростной напор воздуха мог разрушить фонарь. Генерал убрал обороты и увеличил угол атаки, при этом у истребителя возникли самоколебания по курсу. Попытка летчика парировать эти колебания привела к сваливанию.
Все летавшие на 23-х «бандиты» отмечают плохую управляемость истребителя на скоростях порядка М=2: «Это — пуля. На скорости больше М=2 он не хочет поворачивать вообще».
Гибель генерала скрыть не могли, но и признать наличие у США советского истребителя не хотели. В официальном сообщении говорилось, что Бонд разбился на «специально модернизированном самолете ВВС США». Немедленно появились эксперты, «вычислившие» самолет — «прототип сверхсекретного истребителя-стелс». Видимо, именно из тех сообщений в СМИ «растут ноги» о привлечении МиГ-23 к программе разработки и испытаний F-117. Вероятно, такие полеты выполнялись, равно как выполнялись они и по другим программам, например F-15E, но они носили сугубо «оценочный» характер. Нет ясности, на каком МиГ-23 разбился Бонд. В некоторых источниках говорится о МиГ-23БН, Дэвис предполагает, что это мог быть один из двух МиГ-23 секретно переданных США Индией(!). В Индию поставлялись как раз «утконосы»...
О причине катастрофы красноречиво сказал один из «бандитов»: «Надо читать РЛЭ». Бонд по должности (и по духу) был испытателем, а не строевым летчиком. Испытатели думают, что могут летать на всем, что летать должно и не должно... Инструкции написаны не про них. Между тем, к МиГ-23 даже испытателю стоило отнестись серьезнее, чем к тому же YF-117A. Американские 23-е не отличались надежностью, их ремонтировали постоянно. С 1981 г. до катастрофы Бонда налет всего парка МиГ-23 ВВС США составлял 98 ч, три месяца до катастрофы МиГ-23 налетывали в среднем 1 ч в неделю.
Бонд — не единственный в мире летчик-генерал (и не единственный испытатель), убивший — чего уж там - сам себя. Были примеры и в отечественных ВВС.
В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 - 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах «испытательной» эскадрильи: «Программа «Констант Пиг» позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои «один на один». Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. ... Повлиять на ситуацию во Вьетнаме программа «Констант Пиг» не успела, но благодаря ей во время операции «Буря в Пустыне» было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве своем МиГ-21 и МиГ-23».
Пресс-конференция в Национальном музее ВВС США, состоявшаяся в ноябре 2006 г. , проходила на фоне МиГ-21Ф-13, окрашенного в цвета ВВС ДРВ. Ранее истребитель летал в 4477-й эскадрилье
Именно от Кэрлисли журналисты и любители авиации получили информацию о сверхсекретной эскадрилье впервые из «первых рук», а не по отрывочным сообщениям очевидцев или официальным данным очень скромного объема, обнародованным в 1989 г. (информация только о самолетах).
На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил просто: «Я был счастлив». Между тем, Кэрлисли едва не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой земли.
Обычно, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большинство из них ранее служили в ВВС, но были также представители флота и корпуса морской пехоты. Все без исключения испытывали сложности с освоением МиГов по причине отсутствия технической документации. Аварийность была высокой - 100 происшествий на 100 000 часов налета.
На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один командир 4477-й эскадрильи - полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности начальника службы летных испытаний ВВС США, а Кэрлисли в 2006 г. командовал дислоцированным в Элмендорфе на Аляске 3-м авиакрылом.
По словам МэнКларка, на МиГ-21 американцы столкнулись с необычной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес основных опор: «Если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок». Не нравилась пилотам плохая приемистость двигателя МиГ-21: «Мы предпочитали летать с включенным форсажом как можно дольше». На МиГ-23 проблем с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, зато, по мнению американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика выпускали только после нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сказал: «Парни реально не любили МиГ-23. Они боялись его».