Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году - 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Keg» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.
«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство - скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).
Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: «Горишь! Прыгай!!!» Пресс не спешил подкидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.
В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК - движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться - мы не верили в катапультные кресла МиГов.
Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже - нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, а у меня - 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер».
Скотт заключил: «Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».
Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21УМ и МиГ-21МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к «агрессорам». В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 градусов: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!
Пилотировать МиГ-23 также, как и МиГ-21, американцы не могли из-за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы обнаружили трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС США знала об аналогичной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про способ лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего несколько МиГ-23, ВВС США с накладками возиться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке. Численное выражение данного ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: внутри виража МиГ-23 свободно описывала вираж пара F-5!
Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, естественно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако («бандит 22», 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи на тот момент пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении максимальной стреловидности со скоростью, близкой к звуковой. Затем переставил крыло в положение 45 град., задрал нос на 70 град и дал полный форсаж. Командир 4477-й нашел в себе силы взглянуть на летчика только через полчаса после посадки. Дженин собрал летчиков и заявил: «Если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет немедленно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы вообще». Угу, Бако стал первым, но — не последним, отметившимся на МиГ-23.
Здесь вновь уместно вернуться к «формализации» полетов. В 4477-й проходили службу летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, в частности, был морпехом. ВВС и морская авиация в США исторически развиваются параллельно, конкурируя друг с другом. По меткому выражению одного из «красных орлов», в наставлениях ВВС прописано все, что необходимо делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего делать нельзя; в наставлениях флота и морской пехоты - пишут, как делать не надо, а о том как надо, не упоминают. Бако, истинный моряк, сделал именно то, о чем пишут в его «родных» наставлениях.
О нелюбви летчиков 4477-й к МиГ-23 Дэвис в своей книге пишет довольно много, однако факты, которые он же и проводит, тотальную нелюбовь ставят под сомнение. «Подвиг» Бако в своих «прощальных» полетах повторили минимум еще два «бандита». На всех, без исключения, летчиков огромное впечатление произвели разгонные и скоростные качества Flogger'a. Особенно американцев поразило ограничение по скорости, точнее причина этого ограничения: «Большинство американских самолетов просто не способны превысить установленное ограничение по скорости, но запас тяги МиГ-23 позволяет выйти далеко за пределы ограничения. Ограничивающим максимальную скорость фактором является не тяга двигателя, а прочность фонаря кабины, который может разрушиться от напора воздуха при превышении ограничения по скорости».