«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Однако к началу соревнований достроить его не успели, и в Коктебель планер отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления доделывались уже в лагере планеристов.

К сожалению, это обстоятельство сыграло отрицательную роль в судьбе планера, который на 1-е Всесоюзные планерные испытания прибыл не только недостроенным, на нем не были своевременно выявлены и устранены конструктивные недостатки. Неприятности не заставили себя долго ждать. При пробежках 15 ноября «Стриж» несколько раз разворачивало при попытке взлета. В связи с этим конструктору пришлось увеличить площадь руля направления, но и после этого планер так и не смог отделиться от земли. Также не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского. Тем не менее, 17 февраля 1924 г. во время чествования участников 1-х Всесоюзных планерных испытаний B.C. Пышнову в числе других конструкторов планеров также был вручен специальный приз.

В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные испытания. По своему масштабу они значительно превзошли предыдущие. Если в 1923 г. на испытания было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), в том числе 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C. Пышнов и М.К. Тихонравов были членами Технического комитета, который возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. В задачи комитета входили осмотр планеров, их испытания на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, а также обработка материалов, полученных во время испытаний.

2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. Следует отметить, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «военный инженер-механик Воздушного Флота». А 17 апреля академия на основании приказа РВСР №417 получила новое наименование — Военная Воздушная Академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского.

Владимир Пышнов у своего планера «Стриж». Коктебель, 1923 г.

По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для дальнейшего прохождения службы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на должность инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную промышленность.

Однако Владимир Сергеевич решил продолжить свое образование и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год успешно защищает диссертацию, после чего ему было присуждено ученое звание преподавателя высших военных учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», опубликованная в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лабораторных исследований и летных испытаний самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.

С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера». В январе 1932 г. Владимира Сергеевича назначили старшим руководителем кафедры «Аэродинамика самолета», а после организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР №0536 от 16 апреля 1935 г. его назначили ее начальником.

Военинженер 2-го ранга B.C. Пышнов демонстрирует модель своего самолета

Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не ограничивалось. В 1935 г. он разработал легкий самолет, который получил название ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия — первый). До недавних пор об этом самолете было известно совсем немного, а вернее лишь скромное упоминание с приведением схемы машины в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» со ссылкой на 9-й номер журнала «Самолет». В Российском государственном военном архиве удалось разыскать материалы по испытанию этой машины, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, автор по чистой случайности приобрел на «барахолке». Вернее сперва приобрел альбом, а уж потом начался поиск материалов в архиве.

ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению удобства и комфорта пассажиров, а также внешней отделки машины. По своему назначению самолет ВВА-1 мог использоваться для связи, для обучения и тренировки, а также в качестве местного транспорта.

По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного конструкционного материала использовалось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).

Фюзеляж представлял собой монокок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20x20 у хвоста, 30x30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10x15. Обшивался фюзеляж фанерными листами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней. Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже почти не было отверстий (люков и т.п.).