В серийном производстве антенна СГО «Барий-М» устанавливалась не в нижней, а в верхней части фюзеляжа для предохранения её от повреждения при рулёжке и буксировке самолёта, особенно на грунтовых аэродромах

Дальнейшим шагом в совершенствовании «спарки» стало оборудование самолёта ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3 «Клён» и ответчиком системы госопознавания «Барий-М». В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 24 января 1952 г. и вышедшим на следующий день приказом МАП серийный самолёт УТИ МиГ-15 №10501 был оснащён указанным радиооборудованием. Кроме этого в обеих кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46. Для проведения лётных испытаний машины назначили бригаду в составе ведущего инженера П.В. Петербургского, ведущего лётчика-испытателя Г.А. Седова и начальника ЛИС К.П. Ковалевского. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26 марта - лётные испытания, в процессе которых было выполнено семь полётов.

На испытаниях дальность уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной УКВ радиостанцией РАС ЛИИ МАП на высоте 1000 м составила 120 км, что в полной мере отвечало требованиям ВВС. Дальность действия ответчика «Барий-М» проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах 1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком дальность составила 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с самолётным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте 1000 м - 50 км).

Размещение указателей ЭУП-46 в кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.

Самолёт УТИ МиГ-15 №10501 с радиостанцией РСИУ-3 и ответчиком «Барий-М» успешно прошёл государственные испытания, после чего новое оборудование было внедрено в серийное производство: на заводе №1 с самолёта №10501, на заводе №99 с самолёта №10990907, на заводе №135 с самолёта №09009 и на заводе №153 с самолёта №0115301.

Таким образом ВВС получили в своё распоряжение учебно-тренировочные истребители УТИ МиГ-15 со специальным оборудованием, полностью соответствующим боевым МиГ-15бис, что существенно повысило качество подготовки лётчиков, особенно при отработке полётов в сложных метеоусловиях. «Спарка» долго и исправно помогала готовить лётные кадры для советских, да и не только советских ВВС, и для многих пилотов она стала первым самолётом, на котором они поднялись в воздух.

Особое место в истории УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолёта. Первым в этом деле также был уже упоминавшийся УТИ МиГ-9 (ТФ-2), на котором началась отработка катапультных кресел и снаряжения лётчика. 29 сентября 1948 г. самолёт УТИ МиГ-9 был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые прошли в ЛИИ МАП в период со 2 октября по 18 ноября. В целом работа получила положительную оценку, а катапультное кресло было рекомендовано для установки на серийных истребителях с целью спасения лётчика в аварийных ситуациях. В дальнейшем испытания систем катапультирования также проводились на самолёте УТИ МиГ-9. Однако с появлением более совершенной двухместной машины испытания были перенесены на неё.

Самолёт УТИ МиГ-15 (СТ-10) №10101 для испытаний опытных систем катапультирования