Потребовалось внести серьезные конструктивные изменения в шасси. Поскольку изменились весовые характеристики и центровочные данные, использованные на прототипе прежние стойки от Ми-4 страдали склонностью к возникновению на разбеге и рулении колебаний типа «земного резонанса». Это небезопасное явление могло развиться при порыве ветра или посадке по-самолетному на скорости, однако могло проявиться и при быстром рулении на неровном грунте и даже при опробовании двигателя, особенно, при оборотах винта, близких собственным частотам вибраций стоящей на шасси машины. Вертолет начинало раскачивать в стороны с такой интенсивностью, что стойки отрывались от земли. Раскачка достигала такого размаха, что стойки могли не выдержать, а наклоны машины грозили поломкой лопастей, а то и переворачиванием вертолета. Процесс развивался крайне стремительно, занимая от силы 6-7 секунд: вертолет начинал переваливаться на шасси, затем подскакивать, ударяясь то левым, то правым колесом о землю с нарастающими кренами и силой ударов, ломавших стойки. Источником вибраций было прежде всего шасси со своими характеристиками упругости, а также фюзеляж в совокупности с заделкой втулки винта и собственно несущий винт. Наиболее результативной конструктивной мерой «лечения» проблемы было улучшение амортизационных качеств шасси, способных демпфировать нарастание колебаний. Прежние однокамерные амортизаторы основных стоек сменили двухкамерные пневмо-масляные, заполняемые рабочей жидкостью АМГ-10 и азотом. Свободный внутренний объем основных стоек был использован в качестве баллонов сжатого воздуха с давлением 50 атм, служившего для торможения колес, а при необходимости — и подзарядки камер колес при работе с полевых площадок. Хвостовая пята, защищавшая рулевой винт от задевания земли, также была оснащена новым амортизатором. Возросшая энерговооруженность вертолета позволяла поднять грузоподъемность до 3000 кг. Соответственно машину оснастили новой системой внешней подвески для более тяжелых грузов. В ходе испытаний машина дорабатывалась, получая новое оборудование и усовершенствования в составе бортовых систем. Управление силовой установкой было дополнено системой автоматического регулирования СО-40, синхронизировавшей режимы работы двигателей и сохранявшей обороты несущего винта в заданном диапазоне. Автоматика позволяла выдерживать разницу оборотов двигателей на установившихся режимах в пределах 2 %. Поддержание режима работы двигателей также контролировалось автоматикой, поскольку уменьшение частоты оборотов одного двигателя даже на 1% резко снижало тягу несущего винта. Контроль оборотов несущего винта требовался во избежание выхода на предельные частоты вращения, ограниченные по прочности самого винта и редуктора, риска флаттера, а также по уменьшению конусности винта из-за нарастания центробежных сил, опасного сближением лопастей с балкой и возможными соударениями, особенно при взятии ручки на себя. Система следила и за уходом винта на малые обороты, неприемлемые ввиду начинавшегося срыва потока с лопастей, нараставших вибраций, падения тяги винта, ухудшения путевой управляемости, роста нагрузок на редуктор и свободную турбину с её возможным перегревом Ввиду того, что мощности каждого двигателя по отдельности хватало для продолжения полета, в случае вероятного отказа одного из двигателей предусматривался автоматический вывод оставшегося на взлетную мощность (такой возможностью не обладал ни Ми-6, ни даже легкий двухмоторный Ми-2, на котором отказ одного из двигателей вынуждал немедленно идти на посадку). Вертолет оснастили четырехканальным автопилотом АП-34, того же типа, что и на Ми-6, стабилизировавшим машину по дифференциальной схеме по каналам рыскания, крена, тангажа и по высоте. Новшеством стало внедрение возможности 20% подключения автопилота, упрощавшего пилотирование машины с демпфированием возмущений, сопровождавших полет в неспокойной атмосфере.

В-8А в ходе испытаний получил «дизайнерские» обтекатели колес основных стоек шасси. В гондоле справа по борту размещался обогреватель кабин КО-50

С середины 1963 года В-8А был возвращен с Госиспытаний в связи с поступлением более совершенного образца машины. В дальнейшем он использовался ОКБ при ресурсных испытаниях и заводской отработке. Прототипу В-8А не суждено было пережить испытания: в январе 1966 года пилотируемый Н.В. Лешиным вертолет разбился в очередном заводском испытательном полете из-за разрушения подшипника втулки хвостового винта и последовавшей потери управления. Пришедший в ОКБ из военной авиации Николай Лешин имел славу отчаянно смелого летчика, готового к выполнению самых сложных заданий. На испытательной работе с ним то и дело случались всяческие приключения и происшествия -Лешин горел в воздухе, сажал машины с пожаром на борту, выполнял посадки на авторотации и сажал вертолет на воду. В этот раз мастерство и опыт не спасли летчика: не подчинявшаяся управлению машина рухнула на землю, в катастрофе вместе с командиром погибли члены испытательного экипажа И.Н. Дрындин и Ф.И. Новиков. Опыт отработки В-8А самым оперативным образом находил применение при постройке третьего экземпляра машины. Как и предусматривалось правительственным заданием, этот образец выполнялся в транспортно-десантном варианте. Военный заказчик, словно спохватившись, всё активнее принимал участие в работе, выдвигая свои требования. По мере продвижения работ всё определеннее вырисовывалась новая доминанта армейского назначения вертолета, в конечном счете ставшая определяющей. «Милитаризация» разработки способствовала продвижению опытно-конструкторских работ и последующему внедрению в серию: Минобороны было более чем обеспеченным ведомством, и заинтересованность столь влиятельного заказчика положительным образом сказывалась на разрешении многих организационных и финансовых вопросов.