Макет вертолета В-8 в первоначальном виде

Однако разработка новой машины, даже в рамках заявленной модернизации, требовала ощутимых средств, а также обязательств смежников, для чего необходимо было государственное решение. По предложению, внесенному руководством Министерства гражданской авиации, было принято Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5-2 тонны с вертолетным вариантом турбовинтового двигателя АИ-24. Ответственным за силовую установку назначалось запорожское ОКБ завода № 478 главного конструктора А.Г. Ивченко, с первых дней существования милевской «фирмы» являвшегося партнером вертолетостроителей. Двигателями запорожского завода оснащались Ми-1, и налаженные связи позволяли рассчитывать на конструктивное решение неминуемых вопросов отработки силовой установки нового вертолета.

В качестве прототипа использовался только что созданный ОКБ-478 турбовинтовой двигатель АИ-24 - одновальный газотурбинный двигатель с десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Этот двигатель являлся наиболее подходящим по мощности среди выпускавшихся промышленностью. Для вертолета он был переделан в турбовальный, обеспечив съем мощности с задней стороны, за турбиной (у самолетного варианта, как известно, винт и редуктор размещаются спереди). Мощность вертолетного варианта была поменьше, чем у прототипа, составляя 1900 л.с, что позволяло обойтись на вертолете прежней трансмиссией от Ми-4. Правда, по мере работ выявилось, что АИ-24В имел ряд неудовлетворительных характеристик, особенно расход топлива, не отвечавший требованиям к экономичности машины. К тому же у конструкторов уже сложилось обдуманное понимание необходимости перехода к двухмоторной схеме как более надежной и безопасной. К тому же такая силовая установка позволяла рассчитывать на форсирование и достижение большей мощности в случае необходимости. Однако на тот момент газотурбинных двигателей, подходящих по мощности для двухмоторного варианта, не было и пришлось продолжать работу над одномоторной машиной.

Общими вопросами разработки В-8 занимался заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущим по машине был назначен Г.В. Ремезов, прежде занимавшийся летными испытаниями. Сам Миль также продолжал заниматься конструкторской проработкой вертолета. В ходе эскизного и рабочего проектирования в первоначальный вариант было внесено множество изменений. В итоге машина всё дальше уходила от прежнего намерения обойтись минимальными изменениями конструкции Ми-4. Прежде всего, изменились сами обводы вертолета, который вместо носовой части с выступающим носком и «ступенькой» кабины (по типу Ми-6) приобрел характерный лобастый вид с обширным остеклением. Контуры фюзеляжа были заслугой самого Миля, известного своим пристрастием к плавности линий и гармоничности очертаний. Главный конструктор обладал несомненным художественным даром и писал украшавшие помещения ОКБ пейзажи и натюрморты. Сотрудник ОКБ A.3. Малаховский, занимавшийся воздушными винтами, рассказывал, что при посещении их отдела Миль «скорее рисовал, чем чертил, пытаясь изобразить пришедшую в голову идею, а уже затем мы получали лист с рисунками для дальнейшей разработки». Известно было, что форма и аэродинамические обводы вертолетов являются особенной заботой Главного, и эти вопросы он никому не передоверяет.

К своему делу Миль относился глубоко личным образом, настаивая на изяществе проработки решений. Известной была история о том, как в споре с Ремезовым, разойдясь по вопросам внешнего вида машины, он прибегнул к неопровержимому аргументу: «Знаете, Григорий Владимирович, моя жена должна мне нравиться!»

При работе над «восьмеркой» художественный вкус главного конструктора как никогда способствовал рациональности решения. Очертания вертолета выглядели рационально и отвечали самому придирчивому промышленному дизайну (хоть в те годы и термин такой не был в ходу). «Головастая» просторная кабина с панорамным остеклением обеспечивала отличный обзор как в передних, так и боковых ракурсах, что для аппарата вертикального взлета и посадки, работающего с ограниченных площадок с нередко стесненными подходами, было особенно ценным. В итоге вертолет приобрел функциональные и узнаваемые формы, а компоновка стала классической для всего поколения винтокрылых машин.

Вынесенная наверх силовая установка в мотогондоле оказывалась вплотную приближенной к редуктору и несущей системе, позволяя обойтись без громоздких и тяжелых приводных валов (у Ми-4 мотор размещался в самом носу, в двух с лишним метрах от редуктора, с которым его соединял проходящий прямо через пилотскую кабину вал). Будучи наиболее массивным агрегатом конструкции, силовая установка помещалась вблизи центра тяжести, что положительным образом сказывалось на вопросах центровки вертолета. Верхнее расположение силовой установки, находившейся довольно далеко от земли, вовсе не означало ухудшения условий обслуживания. Попасть туда можно было через верхний люк кабины летчиков, а доступ к ней открывали распахивающиеся в стороны капоты, в раскрытом виде образовывавшие площадки-трапы, на которых можно было с удобством расположиться при работе. С таких же площадок можно было выполнять работы по редуктору и несущей системе вертолета.