В марте 1935 г. именно в таком виде, со сложенными крыльями, МВ.1 привезли на военный аэродром Нортхолт. После всесторонней проверки капитан Бейкер залез в кабину и электростартером запустил мотор, который фирма «Нэпир» бесплатно дала взаймы. Примерно 1 апреля (точную дату документы не сохранили) МВ.1 совершил первый полет. Сейчас летописцы фирмы утверждают, что машина продемонстрировала высокие летные качества, в частности, показала максимальную скорость 200 км/ч. Но в серию она не пошла. Писали, что единственный экземпляр хранился в Денхэме до марта 1938 г., когда сгорел. Но по другим источникам, в августе 1939 г. МВ.1 осматривали представители министерства авиации на предмет использования для вспомогательных целей, но сочли его непригодным. Скорее всего, он действительно погиб при пожаре в мастерских, однако позже, в апреле 1940 г.

Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей — создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом - создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.

MB.1 в демонстрационном полете

Новая машина Мартина должна была сочетать высокие летные данные, мощное вооружение и технологическую простоту, обеспечивая низкую стоимость и малую сложность ремонта. Конструктор опять выбрал схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси осталось неубирающимся, но основные стойки укрыли обтекателями-«штанами». Интересно, что закрытая кабина имела фонарь кругового обзора, характерный скорее для середины Второй мировой войны, хотя и с частыми переплетами (давить оргстекло большими секциями тогда еще не умели). Середина фонаря откидывалась вправо, чтобы пилот мог попасть на свое место.

Мартин сначала хотел использовать мотор Роллс-Ройс «Мерлин», но в конце концов остановился на Н-образном 24-цилиндровом двигателе «Дэггер» фирмы «Нэпир». У него цилиндры располагались в четыре ряда, каждые два из них работали на свой коленчатый вал. Использование двигателя воздушного охлаждения («Мерлин» охлаждался смесью этиленгликоля с водой) могло дать экономию веса мотоустановки и уменьшение ее уязвимости в бою. Но компоновка «Дэггера» увеличивала длину самолета (рядный мотор воздушного охлаждения всегда длиннее, чем блочный жидкостного - нужно место для оребрения цилиндров и их головок). Опытный «Дэггер» теоретически давал 1020 л.с, но еще не был доведен. Реально мощность установленного на самолет «Дэггера» III была порядка 800 л.с. Винт опять был деревянным, постоянного шага.

Горючее хранилось в двух одинаковых по объему баках в фюзеляже, вмещавших вместе 377 л бензина.

Новый истребитель должен был иметь чрезвычайно мощное по тому времени вооружение из восьми 7,69-мм пулеметов. Все они устанавливались в крыле и стреляли вне диска ометания винта. Пока шло проектирование истребителя, в Англии по лицензии запустили в производство американские авиационные пулеметы «Браунинг», переделанные под местный патрон калибра 7,69 мм. Они были легче старого «Виккерса» и обладали большей скорострельностью. Именно их и решили ставить на новый истребитель.